2 (41) marzec – kwiecień 2012

Odpowiednie badania zlecił resort transportu oraz NIK, której kontrola ma objąć Urząd Transportu Kolejowego (UTK) i jego delegatury, zarządców linii kolejowych, w tym szczególnie PKP PLK SA, oraz wybranych przewoźników. Jeżeli prawdą jest, jak twierdzą kolejarze, że UTK jest nieefektywny i zajmuje się głównie czystością toalet, a każdy z przewoźników sam przygotowuje instrukcje związane z bezpieczeństwem ruchu, gdyż nie ma wspólnych wytycznych, to do takiej katastrofy musiało w końcu dojść. Jak zwykle w podobnych sytuacjach trwa poszukiwanie winnych, ale rząd i resort transportu nie mogą udawać, że nie wiedzieli o tych problemach. O zaniedbywaniu spraw bezpieczeństwa władze były informowane m.in. przez związkowców zrzeszonych w Związku Zawodowym Maszynistów Kolejowych. Niezależnie od przygotowywanego obecnie przez Ministerstwo Transportu rozporządzenia dotyczącego podniesienia standardów szkolenia maszynistów, europejski system zarządzania ruchem kolejowym, który eliminuje błędy ludzkie, musi być wdrożony możliwie najszybciej.

Sprawom kolei poświęcamy dużo miejsca w tym numerze. Skupiamy się przede wszystkim na programie inwestycyjnym, po realizacji którego polska kolej będzie trochę nowocześniejsza. Trochę, bo ledwie się zbliżymy do standardów europejskich. Podczas gdy w Europie szybko powstają sieci kolei dużych prędkości, my odkładamy ich budowę, a jedynie na niektórych liniach podnosimy prędkość do dolnych granic dużych prędkości. Działając w ten sposób, nie stoimy wprawdzie w miejscu, lecz przysłowiowym żółwim tempem symulujemy postęp w tej niezwykle ważnej dziedzinie naszego życia, że zacytuję wypowiedź Kazimierza Kłoska, prezentowaną w jednym z artykułów. Jak podkreśla profesor, idea KDP to nie zabawka dla bogatych, ale wyznacznik potrzeby prawdziwego, a nie symulowanego rozwoju. Jednak dobre i to, choć żal, że gros prac budowlanych na kolei to prace modernizacyjne, a nie budowa nowych, szybkich połączeń. Osobiście bardzo czekam na pierwszy pociąg Pendolino, który ma pojawić się na polskich torach już za dwa lata. Myślę, że dla wielu osób widok pędzącego z prędkością 200 km/h Pendolino będzie forpocztą nowej polskiej kolei. Dużo czasu jednak upłynie, zanim będzie znacząco lepiej w całym kraju. Kolej nie radzi sobie z realizacją inwestycji, z dobrym przygotowaniem projektów. To sprawia, że nie jest w stanie wydać pieniędzy, które na te zadania otrzymuje. Pod znakiem zapytania stoi wykorzystanie dotacji unijnych. Można powiedzieć, że jest w tym miejscu, w którym drogownictwo było 10 lat temu.

A skoro wspomniałem o drogach i postępie technicznym, to polecam Państwa uwadze bardzo ciekawy artykuł o projekcie autostrady globalnej. Zakłada on połączenie wszystkich kontynentów (poza niezamieszkanymi) siecią dróg kołowych, przepraw mostowych i tunelowych. Czy to możliwe? Tak, bo dzięki rozwojowi inżynierii budowlanej upadają kolejne bariery techniczne, a jedyne, z czym musimy się zmagać, to bariery ludzkiej wyobraźni.

Wielki postęp w rozwoju infrastruktury odbywa się przy użyciu technologii bezwykopowych. Przegląd tych metod i największe projekty realizowane na świecie opisuje prof. Samuel T. Ariaratnam, prezes Międzynarodowego Stowarzyszenia Technologii Bezwykopowych. Lektura tego artykułu uzmysławia, jak duży w pływ na rozwój gospodarczy w skali globalnej mają technologie bezwykopowe. Inny artykuł z tej dziedziny, poświęcony stosowaniu metod bezwykopowych w remontach sieci kanalizacyjnych należących do Metropolitan Water Reclamation District of Greater Chicago, daje możliwość porównania doświadczeń w tym zakresie i czerpania wskazówek. A jest się na kim wzorować – oczyszczalnie ścieków zarządzane przez District obsługują obszar 2288 km2, ścieki zbierane są przez 1422 km kolektorów, którymi transportuje się 5701 mln l ścieków na dobę. Wykorzystanie metod bezwykopowych do jeszcze innych celów opisano w artykule Tunele przyszłością komunikacji. Autorzy przestawiają uwarunkowania budowy metra. To ono, obok kolei dużych prędkości, jest dziś wyznacznikiem postępu w rozwoju transportu zbiorowego.