YouTube     English
Logo NBI - Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Subaru

|||||||||
|
|

Zaloguj

| Zapomniałeś hasła?
Szukaj

Zamow prenumerate
Wydarzenia
Wstecz


Moris Polska rozbuduje i zmodernizuje szpital w Pruszkowie
Pruszkowski Samodzielny Publiczny Zespół Zakładów Opieki Zdrowotnej będzie rozbudowany i zmodernizowany przez generalnego wykonawcę tych zadań, jakim właśnie została stołeczna firma Moris Polska. [...]

20 lat Stowarzyszenia Producentów Betonu Towarowego w Polsce




VI Ogólnopolska Konferencja Konstrukcje Budowlane 2019, 22.11.2019, Warszawa 2019-11-22
22 listopada 2019 r. w Bibliotece Uniwersyteckiej w Warszawie odbędzie się VI edycja ogólnopolskiej konferencji Konstrukcje Budowlane 2019. Wydarzeniu patronują: Polski Związek Inżynierów i Techników Budownictwa, Izba Projektowania Budowlanego, Politechnika Warszawska oraz Stowarzyszenie Architektów Polskich.[...]


Przepusty i przejścia dla zwierząt już wkrótce w Krakowie
Rozmowa z prof. UZ dr. hab. inż. Adamem Wysokowskim, kierownikiem Zakładu Dróg i Mostów na Uniwersytecie Zielonogórskim, przewodniczącym Komitetu Naukowego konferencji Przepusty i przejścia dla zwierząt.[...]


Raport „Bezpieczeństwo Pracy w Polsce 2019”
Według raportu „Bezpieczeństwo Pracy w Polsce 2019” przygotowanego na zlecenie Koalicji Bezpieczni w Pracy wśród pracowników biurowych i fizyczno-umysłowych, 29 proc. odczuwa stres w miejscu pracy od czasu do czasu, 42. proc. często, a 14 proc. praktycznie cały czas. Ma to negatywny wpływ nie tylko na atmosferę w miejscu pracy, ale również zwiększa ryzyko wypadków.[...]


Konsorcjum Strabagu oddało do użytku drogę S6 Ustronie Morskie – Koszalin
7 października 2019 r. w obecności Mateusza Morawieckiego, Prezesa Rady Ministrów i Wojciecha Trojanowskiego, Członka Zarządu STRABAG odbyło się uroczyste otwarcie wybudowanego przez konsorcjum spółek grupy STRABAG w Polsce fragmentu drogi ekspresowej S6 Ustronie Morskie – Koszalin o łącznej długości 24 km.[...]



Droga w jodełkę

W XIX i XX wieku cegłę klinkierową stosowano powszechnie do budowy dróg bitych. Szczególnie tam, gdzie zaopatrzenie w materiały kamienne nadające się do ich budowy było niewystarczające. Klinkier stał się alternatywą dla naturalnych kamieni drogowych gdyż jego produkcja i wykorzystanie było tańsze niż transport kamienia z odległych kamieniołomów.
Autor: GDDKiA



Układanie klinkieru pod kątem 45 stopni do osi jezdni, fot. GDDKiAOjczyzną tego typu nawierzchni jest Holandia, która już od 1809 roku stosowała tego typu wyroby do brukowania ulic miast i dróg publicznych. Nawa klinkier pochodzi właśnie od holenderskiego słowa „klinken” oznaczającemu dźwięk, bo w przeciwieństwie do zwykłych wyrobów ceramicznych wydaje po uderzeniu charakterystyczny metaliczny dźwięk. Poza Holandią drogi klinkierowe zaczęto budować w drugiej połowie XIX wieku min. W Rosji, Anglii, Niemczech i Stanach Zjednoczonych. W Polsce klinkier drogowy wprowadzono przez rząd rosyjski w 1883 roku.

Nawierzchnie klinkierowe były gładkie, a jednocześnie wystarczająco szorstkie co zapewniało odpowiednią jezdność dla samochodów. Miały bardzo dobrą odporność na działanie warunków atmosferycznych. Były tanie i łatwe w utrzymaniu. Dodatkowym czynnikiem przemawiającym za wykorzystaniem klinkieru do budowy dróg był fakt, że można było je wykonywać w oparciu o materiały rodzimego pochodzenia. Według danych inż. Melchiora Nestorowicza na obszarze 20 proc. ówczesnej powierzchni Polski brak było jakichkolwiek naturalnych kamiennych materiałów drogowych i jednocześnie występował deficyt jego zaopatrzenia na połowie kraju. Tymczasem klinkier mógł być produkowany na terytorium całej II RP gdyż materiał mniej lub bardziej odpowiedni do jego produkcji występował w Polsce wszędzie.

Niższe koszty to dodatkowa korzyść


Również koszt budowy drogi klinkierowej na podkładzie z kamienia miejscowego w stosunku do analogicznej drogi z tłucznia według kalkulacji z 1927 roku przemawiał na korzyść klinkieru. Koszt budowy 1 mkw. nawierzchni z tłucznia wynosił 15,32 zł a drogi klinkierowej 11,21 zł. Kolejnym korzystnym czynnikiem za budową dróg klinkierowych była ich żywotność. Konieczność budowy dróg klinkierowych jako tańszej alternatywy dla dróg asfaltowych znalazła odzwierciedlenie w pracach II Polskiego Kongresu Drogowego gdzie Jerzy Marynowski uznał je jako najbardziej racjonalne i ekonomicznie uzasadnione w naszych warunkach klimatycznych i gospodarczych. Wagę jaką poświęcono nawierzchniom klinkierowym podkreśla również fakt, iż jednym z pierwszych referatów wygłoszonych przez Polaków na Światowych Kongresach Drogowych był referat Marynowskiego poświęcony właśnie klinkierowi.

Długość dróg klinkierowych w Polsce w 1928 roku wynosiła 112 km. Podjęto również badanie technologii i rozprawiano nad ulepszeniem tego materiału, jednak II wojna światowa zmieniła nie tylko politycznie świat ale i dokonała rewolucji w postrzeganiu materiałów, stosowania betonu i bitumów. Wciąż jednak można spotkać odcinki dróg o klinkierowej nawierzchni, zarówno te wykonane przed II wojną światową jak i po niej. Z kolei na DK17 cegła klinkierowa został przykryta warstwą bitumiczną.

Klinkiernie i produkcja klinkieru


Zdjęcie: GDDKiAW 1884 roku powstała w Zamościu pierwsza państwowa klinkiernia. W latach 1903-1913 wybudowano kolejne klinkiernie w Izbicy, w Białopolu pod Hrubieszowem, w Budach w powiecie Tomaszowskim. Równocześnie rozwijała się też produkcja prywatna w klinkierniach Ciświckiego i Kippmanna pod Lublinem. Wszystkie zakłady były wstanie produkować 1,5 mln sztuk klinkieru, o wymiarach 222x115x65 mm każda (24 000 mkw. powierzchni) tzw. sposobem mokrym na prasach Abersona wypalanych w piecach Mendheima. Zakłady w Lublinie i Izbicy zostały zniszczone w trakcie działań I wojny.

Po odzyskaniu niepodległości Polska odziedziczyła po zaborcach trzy klinkiernie. Uruchomiono produkcję w Zamościu, Budach i Białopolu, a w latach 20 XX wieku Ministerstwo Robót Publicznych przystąpiło do budowy nowoczesnej klinkierni w Izbicy, z wydajnością 6 mln sztuk klinkieru sposobem suchego prasowania surówki. W planach były budowy kolejnych zakładów, które powstały do wybuchu II wojny światowej w Ołtarzewie k. Warszawy, Gródkowie k. Sosnowca i Rudaku k. Torunia. Łącznie przedwojenna produkcja wynosiła 28 mln sztuk klinkieru rocznie.

Planowano również uruchomienie klinkierni w Hrubieszowie, Lubartowie na Lubelszczyźnie, Sokalu nad Bugiem czy Miechowie na Kielecczyźnie co jednak ostatecznie nie doszło do skutku ze względu na działania wojenne i spadek zapotrzebowania na ten materiał. Po II wojnie użycie cegieł klinkieru do budownictwa drogowego zaczęło zamierać, wypierane technologią betonu i asfaltu. Działające jeszcze klinkiernie w Białopolu, Budach, Zamościu, Gródkowie i Izbicy pokrywały zapotrzebowanie dla robót konserwacyjnych istniejących dróg z tą nawierzchnią. Stopniowo produkcja dla celów drogowych zanikała.

Zdjęcia: GDDKiA





Reklamy
Keller Geobrugg DCS Soletanche MPWiK Kraków PAM Aarsleff Uponor
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne
ul. Zakopiańska 9/101 | 30-418 Kraków
tel.: 12 292 70 70, fax: 12 292 70 80
- -
Copyright © Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 2005 - 2017
Wszelkie prawa zastrzeżone



Serwis nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam, artykułów sponsorowanych i ogłoszeń.
Jakiekolwiek wykorzystywanie w całości lub we fragmencie materiałów zawartych na www.nbi.com.pl bez zgody wydawcy jest zabronione i chronione prawem.

Niniejsza strona internetowa wykorzystuje pliki cookie. Kontynuujac jej przegladanie wyrażasz zgodę na ich zapisywanie w pamięci urzadzenia. Poprzez zmianę ustawień w przegladarce internetowej możesz wyrazić zgodę na zapisywanie plików cookie lub je zablokować. Więcej informacji na temat stosowania cookies znajdziesz w polityce cookie. (Kliknięcie linku nie powoduje zmian w ustawieniach cookies).




Akceptuję - nie pokazuj więcej tego powiadomienia.

Akceptuję