YouTube     English
Logo NBI - Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Subaru

|||||||||
|
|

Zaloguj

| Zapomniałeś hasła?
Szukaj

Zamow prenumerate
Wywiady


Podpisano umowę na budowę S61 Ełk Południe – Wysokie 2018-07-20
19 lipca 2018 r. podpisana została umowa na projekt i budowę drogi ekspresowej S61 od węzła Ełk Południe do węzła Wysokie wraz z połączeniem z obwodnicą Ełku w ciągu S16. [...]

XXVI Międzynarodowe Targi Maszyn i Urządzeń dla Wodociągów i Kanalizacji WOD-KAN 2018




XVIII Krajowa Konferencja Mechaniki Gruntów i Inżynierii Geotechnicznej oraz VII Ogólnopolska Konferencja Młodych Geotechników, 04-07.09.2018, Warszawa 2018-09-04
Polski Komitet Geotechniki, Oddział Stołeczny Polskiego Komitetu Geotechniki 
oraz Katedra Geoinżynierii Wydziału Budownictwa i Inżynierii Środowiska Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie mają zaszczyt zaprosić na XVIII Krajową Konferencję Mechaniki Gruntów i Inżynierii Geotechnicznej oraz VII Ogólnopolską Konferencję Młodych Geotechników, która odbędzie się w dniach 4-7 września 2018 r. w Laboratorium Centrum Wodne SGGW przy ul. Ciszewskiego 6 w Warszawie.[...]


Dostrzegamy coraz szersze wejście nowych technologii w branżę
Rozmowa z Dorotą Jakuta, prezes Izby Gospodarczej „Wodociągi Polskie”.[...]


6 megatrendów będzie miało największy wpływ na kształt globalnej gospodarki
Momentami przełomowymi w historii ludzkości było wynalezienie maszyny parowej, żarówki i komputera, a potem internetu. Obecnie czynników, które mogą mieć równie znaczący wpływ na gospodarkę i społeczeństwo jest znacznie więcej. Są to automatyzacja i  robotyzacja, internet rzeczy czy sztuczna inteligencja. Eksperci firmy doradczej Deloitte wskazali sześć megatrendów, które w najbliższych latach zmienią oblicze polskiej i światowej gospodarki. To  przemysł 4.0, model gospodarki o obiegu zamkniętym, zrównoważone finanse, rynek talentów, „srebrna ekonomia” oraz elektromobilność.[...]


Powstanie kolejowy tunel średnicowy w Łodzi
PKP Polskie Linie Kolejowe SA podpisały umowę za 1,3 mld zł netto na budowę tunelu średnicowego – nowego połączenia Łodzi Fabrycznej ze stacjami Łódź Kaliska i Łódź Żabieniec. Będą dogodne wyjazdy pociągiem z centrum miasta na główne trasy kolejowe. Mieszkańcy zyskają dwa nowe przystanki i szybkie przejazdy w mieście. Inwestycja zostanie zakończona w grudniu 2021 r.[...]



Wraz z budową autostrad na terenach górskich pojawiły się w Polsce tunele

Rozmowa z prof. dr. hab. inż. Antonim Tajdusiem, kierownikiem Katedry Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki na Wydziale Górnictwa i Geoinżynierii Akademii Górniczo-Hutniczej im. Stanisława Staszica w Krakowie, rektorem tej uczelni w latach 2005–2012.
Mariusz Karpiński-Rzepa, Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne



prof. dr hab. inż. Antoni TajduśJak Pan ocenia tempo rozwoju budownictwa tunelowego w Polsce?

Ta gałąź budownictwa rozwija się bardzo intensywnie. Rozpoczęła się budowa autostrad na terenach górskich, w związku z czym pojawiają się tunele. Zaczęto drążenie dwóch tuneli o długości 2058 m każdy pomiędzy Naprawą a Skomielną Białą, na nowo budowanej drodze S7 prowadzącej z Krakowa w kierunku Zakopanego. Na odcinku S19 Rzeszów – Barwinek mają zostać wybudowane cztery tunele. Na S3 w okolicy Legnicy powstaną dwa. Mówi się także o budowie dwóch tuneli w okolicy Żywca. Moim zdaniem tunele powinny powstać także w rejonie Krynicy-Zdroju, ponieważ obecnie cały ruch odbywa się przez centrum miasta. Wyprowadzenie ruchu z centrum w mojej opinii nie jest możliwe bez budowy co najmniej dwóch, o ile nie trzech tuneli. Jadąc od strony Nowego Sącza, pierwszy tunel miałby rozpoczynać się przed wyjazdem na wzniesienie Krzyżówka, a wylot z tunelu byłby w Słotwinach – liczyłby ok. 4 km długości. Następny tunel, o długości ok. 2,7 km, biegłby ze Słotwin, a wylot byłby u podnóża góry Jaworzyna. Opcjonalnie trzeci tunel rozpoczynałby się u podnóża Jaworzyny i wylot miałby w okolicy miejscowości Jastrzębik.

W ostatnich latach wykonano również wstępne studium budowy tunelu w Jordanowie w ciągu drogi krajowej nr 28, przebiegającej przez centrum miasta. Wraca także pomysł budowy połączenia kolejowego z podkrakowskiego Podłęża do Tymbarku i Mszany Dolnej. Z uwagi na uwarunkowania geograficzne w ramach tego przedsięwzięcia z pewnością powstanie kilka tuneli. Wstępne studium szacuje wybudowanie na trasie kolejowej Kraków – Piekiełko ok. 9–11 tuneli. Widać więc, że budownictwo tunelowe się rozwija. Do tej pory odnosiłem wrażenie, że inżynierowie, budowniczowie dróg niejako bali się tuneli. Objawiało się to w ten sposób, że wszędzie, gdzie tylko było to możliwe, budowano coś zamiast tunelu, np. estakadę czy też prowadzono drogę prawie po szczycie góry, zamiast wchodzić w jej środek. Sądzę, że takie działanie wynikało z kilku powodów. Jedną z przyczyn był brak edukacji na poziomie akademickim w zakresie budowania tuneli podziemnych metodą inną niż odkrywkowa. Mechanika skał była traktowana, mówiąc kolokwialnie, po macoszemu. To jest oczywiście moje zdanie. Na świecie buduje się rocznie setki kilometrów tuneli drogowych i kolejowych, ponieważ to się zwyczajnie opłaca. Nadszedł czas, aby w Polsce na znacznie większą skalę rozwinęło się budownictwo tunelowe, zwłaszcza na terenach górskich.

Z czego wynika taka dysproporcja w liczbie budowanych tuneli na świecie i w Polsce?


Na świecie ten obszar nauki bardzo intensywnie się rozwijał i rozwija. W 2000 r. byłem na konferencji w australijskim Melbourne, gdzie wygłoszono ponad 2 tys. referatów dotyczących zagadnień, które wymagały znajomości mechaniki skał. W Polsce natomiast koncentrowano się na mechanice gruntu, co wynikało z wielu przyczyn, m.in. wykonywania większości budowli właśnie w gruntach. Powodami, dla których budownictwo tunelowe nie było popularne, był także brak specjalistów od projektowania i budowy tuneli, niechęć inwestorów wynikająca z wysokich kosztów czy też brak dobrych przepisów dotyczących np. wymiarów tuneli.

Na AGH mechanika skał ma dość długą historię.


Na AGH zajmujemy się zagadnieniami związanymi z mechaniką skał od ponad 70 lat. Te zagadnienia to przede wszystkim: wykonywanie wyrobisk o przekrojach od małych, rzędu 15 m2, do bardzo dużych, rzędu 140 m2, w różnych typach obudów, deformacje powierzchni terenu i górotworu spowodowane eksploatacją górniczą, tąpania i wstrząsy, osuwiska o ogromnych rozmiarach zachodzące zarówno w gruntach, jak również w skałach,  ratowanie podziemi miast zabytkowych (zabezpieczyliśmy podziemia 27 polskich miast w Polsce) itp. Z tego powodu dobrze poznaliśmy mechanikę skał i mamy udział w intensywnym rozwijaniu jej podstaw. Ponad 20 lat temu otwarliśmy kierunek budownictwo, który początkowo opierał się na dwóch głównych obszarach – były to fundamenty i związana z tym szeroko pojęta geotechnika oraz budownictwo tunelowe, głównie podziemne, wykonywane w skałach. W miarę upływu czasu powstawały nowe specjalności. Jako uczelnia mamy więc duże doświadczenie w dziedzinie budownictwa tunelowego, a nasi pracownicy biorą udział w wielu projektach tego typu.

Gdzie i w jaki sposób zdobywano to doświadczenie?


Doświadczenie nabywaliśmy przede wszystkim przy budowie kopalń, w których wykonuje się różnego rodzaju wyrobiska. Nie tylko przy samej budowie, kiedy powstają ogromne szyby o średnicach rzędu 10–12 m, ale także podczas jej eksploatacji, gdy wykonuje się na dużych głębokościach przekopy o szerokościach 6–8 m, komory itd. Rocznie w polskich kopalniach wykonuje się ok. 200 km wyrobisk. Całe to budownictwo górnicze stanowiło dla nas bazę doświadczalną. Używane w nim obudowy znajdują zastosowanie także w budownictwie tunelowym. Np. w kopalniach miedzi co roku instaluje się ponad 2 mln kotew. Mieliśmy zatem gdzie zdobywać doświadczenie. Dzięki temu specjalizujemy się w zakresie szeroko rozumianego budownictwa podziemnego, w tym właśnie tunelowego.

Jednak nie było to typowe budownictwo tunelowe?


Problem polegał na tym, że ze względu na fakt, że w Polsce budowało się mało tuneli – proszę zwrócić uwagę, że większość tuneli zbudowano przed wojną i były to głównie tunele kolejowe o niewielkich przekrojach – nie mieliśmy doświadczenia w zakresie typowego budownictwa tunelowego. Dopiero w ostatnich latach sytuacja zaczęła się powoli zmieniać. Najpierw polskie firmy górnicze zaczęły drążyć tunele w Turcji, Niemczech, Hiszpanii, a następnie zaczęto budować tunele w Polsce, m.in. przy elektrowni szczytowo-pompowej w Porąbce-Żar,  w Świnnej Porębie, w Lalikach, I i II linię metra w Warszawie, tunel pod Martwą Wisłą.

Na uczelniach temat budowy tuneli podziemnych, choć podejmowano, to jednak w sposób bardzo ograniczony. Mechanika skał, o której mówiłem, nomen omen, nie mogła się przebić. Była nakierowana na zagadnienia typowo górnicze, związane z tym przemysłem. Z czasem sytuacja zaczęła się zmieniać i od kilkunastu lat bierzemy udział w budowie tuneli zagranicą i w Polsce.

W jaki sposób drąży się tunele podziemne?


Są trzy metody. W pierwszej grupie, już w zasadzie zanikającej, znajdują się metody górnicze: metoda belgijska, włoska, angielska, niemiecka – z reguły bardzo żmudne, drogie i wymagające dużego nakładu pracy. Druga grupa to drążenie tuneli podziemnych z wykorzystaniem techniki górniczej. Są to metody, gdzie stosuje się już obudowę wstępną, która zrewolucjonizowała cały sposób drążenia, ponieważ w metodach górniczych stosowano obudowy tymczasowe. W tej grupie wyróżnia się nową austriacką metodę budowy tuneli i norweską metodę budowy tuneli. Trzecia metoda polega na wykorzystaniu do drążenia różnych odmian maszyn – pełnoprzekrojowych, tarczowych i wiercących TBM, TBMS. Jest ona najbliższa klasycznemu budownictwu w zakresie poziomu bezpieczeństwa podczas budowy tunelu. Natomiast pierwsze dwie grupy metod powinny, w mojej ocenie, bezwzględnie podlegać regulacjom Prawa górniczego.

Czy któraś z tych metod stosowana jest najczęściej?


W rejonie Lubonia Małego drążone są dwa tunele o średnicy niemal 18 m każdy we fliszu karpackim. Z powodu budowy geologicznej warunki są niekorzystne dla drążenia metodą z wykorzystaniem maszyn TBM. Górotwór  fliszowy jest uwarstwiony, spękany, zaś TBM lepiej sobie radzą w materiale jednolitym lub gruntowym, gdzie opory urabiania nie są aż tak duże. Przy drążeniu tuneli wykorzystuje się zasady nowej austriackiej metody budowy tuneli (NATM) połączone z metodą obserwacyjną, której przesłanie brzmi: „Ucz się wraz z postępem drążenia”. Aby stosować tę metodę, należy ustalić dopuszczalne wartości przemieszczeń, odkształceń i naprężeń w obudowie wstępnej i ostatecznej. Podczas drążenia należy tak dobierać obudowę, by nie przekroczyć wartości dopuszczalnych. Metoda obserwacyjna w ostatnich kilkunastu latach była rozwijana przez Hoeka, Cherna, Lunardiego i Kovariego. Ponad 10 lat temu Lunardi opracował metodę obserwacyjną, którą nazwał A.DE.CO.-R.S (metodę kontroli przemieszczeń i odkształceń w skałach i gruncie), i właśnie tę metodę wykorzystuje się przy drążeniu tuneli w Lubieniu.

W Polsce najczęściej stosowana jest właśnie metoda drążenia tuneli wykorzystująca techniki górnicze NATM połączona z metodą obserwacyjną. Tak powstał tunel w Lalikach, tak będą budowane cztery tunele z Rzeszowa do granicy. Idealnie byłoby, gdyby inżynierowie odpowiedzialni za takie inwestycje posiadali wiedzę zarówno w zakresie budownictwa podziemnego, jak i budownictwa górniczego. Na AGH staramy się tego studentów nauczyć. Z uwagi na specyfikę prac budowlanych związanych z drążeniem tuneli być może warto by pomyśleć o nadawaniu osobom je wykonującym odpowiednich uprawnień. Wszystko to oczywiście w trosce o bezpieczeństwo podczas budowy tuneli.

Jak wygląda kwestia nadzoru nad tunelami, czy obowiązuje tu Prawo górnicze?


Kwestie bezpieczeństwa są bardzo dobrze rozwiązane w górnictwie, gdzie pieczę nad tym obszarem działalności sprawuje Wyższy Urząd Górniczy. Wiele tuneli na świecie było drążonych przez polskich specjalistów, którzy wywodzili się z górnictwa, gdzie zdobywali doświadczenie. Dzisiaj, gdyby zdarzyła się katastrofa podczas budowy tunelu, to jedyną, moim zdaniem, wyspecjalizowaną jednostką, która wie, jak w takiej sytuacji się zachować z racji ponad stuletniego doświadczenia, jest Centralna Stacja Ratownictwa Górniczego SA w Bytomiu – kadra CSRG to wyspecjalizowani w tym zakresie fachowcy. Dlatego tunele podziemne powinno się wykonywać na podstawie Prawa górniczego. Miałoby to uzasadnienie także z powodu kwestii własności gruntów w sytuacji ewentualnych odszkodowań. Obecnie część tuneli jest w ten sposób budowanych, np. metro warszawskie. Są one wówczas wyłączone spod nadzoru budowlanego na czas budowy. Później są włączane w ciąg drogi i podlegają przepisom Prawa budowlanego.

Widoczny wzrost zainteresowania budownictwem tunelowym będzie szansą dla firm budowlanych?

W tej chwili w Polsce budowę tuneli powierza się firmom zagranicznym. Mają one większe doświadczenie w drążeniu tuneli, a co za tym idzie, odpowiedni sprzęt i wykształconą kadrę. Polskie firmy raczej nie wygrywają przetargów, których przedmiotem jest budowa tuneli, z kilku powodów. Po pierwsze, wynika to z konstrukcji przetargów, które moim zdaniem eliminują podmioty z mniejszym doświadczeniem. Drugą kwestią jest posiadanie przez firmę wykonawczą odpowiedniego zaplecza finansowego na zrealizowanie inwestycji. Po trzecie, firmy zagraniczne korzystają zwykle z usług biur projektowych, z którymi współpracują przy realizacji tuneli. O ile jeszcze są w Polsce przedsiębiorstwa mogące się podjąć samego drążenia, o tyle nie ma, przynajmniej obecnie, biur projektowych specjalizujących się w tego rodzaju budowlach. Szkoda, że nie możemy własnym sumptem zrealizować całego procesu budowy tunelu, od rozpoznania terenu po wydrążenie. My Polacy wcale nie jesteśmy gorsi. Brakuje nam tylko odpowiedniego zaplecza. A są to o tyle istotne sprawy, że każdy etap budowy to realne pieniądze, które mogłyby zarobić polskie podmioty, np. realizując przedsięwzięcie w formule zaprojektuj i zbuduj.

Co może się okazać największym problemem podczas drążenia tunelu?

Odpowiem na przykładzie tuneli w rejonie Lubonia Małego. Jeden tunel ma 2100 m. Przed drążeniem na podstawie rozpoznania (tylko 14 otworów) trasę tunelu podzielono na szereg odcinków o różnej jakości masywu skalnego (od średniego do bardzo słabego). Dla każdego odcinka dobrano odpowiedni rodzaj obudowy wstępnej i ostatecznej. Podczas drążenia wraz z postępem sprawdzamy, z jakim rodzajem masywu skalnego mamy do czynienia. Jeżeli okaże się, że zmienia się jakość masywu skalnego (czasami na niedużym odcinku), musimy zmienić rodzaj obudowy wstępnej i ostatecznej. Przejście z jednego rodzaju obudowy na inny jest zwykle bardzo skomplikowane i może wiązać się z zatrzymaniem robót na jakiś czas, wzrostem kosztów wykonania. Flisz karpacki, w którym drążone są tunele, nie jest wdzięcznym masywem. Jego budowa i własności są ciągle słabo rozpoznane, a często zmieniają się na małych odcinkach. W Luboniu drążenie rozpoczęto od strony Krakowa, gdzie natrafiono na początku na bardzo dobry materiał skalny – przeważały piaskowce. W miarę posuwania się prac będzie malał udział piaskowców na rzecz łupków. Według mojej analizy, im dalej na południe, tym będzie ich więcej i co się z tym wiąże, drążenie będzie coraz trudniejsze.

Na koniec chciałbym zapytać o wznowienie książki Geomechanika w budownictwie podziemnym. Projektowanie i budowa tuneli, której jest Pan głównym autorem. Kiedy ukaże się publikacja i jakich zmian w stosunku do pierwszego wydania można się spodziewać?

Książka powinna się ukazać w połowie 2018 r. Umieścimy w niej nowe treści, które będą stanowiły ok. 30% zawartości podręcznika. Wiąże się to z tym, że pojawiło się wiele nowych materiałów i rozwiązań w budownictwie podziemnym, które zresztą bardzo szybko się rozwija, tak jak mechanika skał, o czym wcześniej wspominałem. Trzeba więc było uzupełnić wiedzę w tym zakresie. Kolejną kwestią jest fakt, że pierwsze wydanie książki powstało ponad 10 lat temu. Opisałem w niej 10 najdłuższych na tamten czas tuneli na świecie. Jakież było moje zdziwienie, kiedy postanowiłem zrewidować stan ówczesny z teraźniejszością. Okazało się, że tylko cztery obiekty mogą nadal widnieć na liście najdłuższych tuneli świata, ponieważ w ostatniej dekadzie zdążyło powstać sześć dłuższych. Czyż to nie jest najlepszy dowód na to, jak dynamicznie rozwija się ta gałąź budownictwa podziemnego?

Dziękuję za rozmowę.



Reklamy
PAM Sitech Loyd Soletanche Budimex Mosty Polskie Uponor DCS
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne
ul. Zakopiańska 9/101 | 30-418 Kraków
tel.: 12 292 70 70, fax: 12 292 70 80
- -
Copyright © Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 2005 - 2017
Wszelkie prawa zastrzeżone



Serwis nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam, artykułów sponsorowanych i ogłoszeń.
Jakiekolwiek wykorzystywanie w całości lub we fragmencie materiałów zawartych na www.nbi.com.pl bez zgody wydawcy jest zabronione i chronione prawem.

Niniejsza strona internetowa wykorzystuje pliki cookie. Kontynuujac jej przegladanie wyrażasz zgodę na ich zapisywanie w pamięci urzadzenia. Poprzez zmianę ustawień w przegladarce internetowej możesz wyrazić zgodę na zapisywanie plików cookie lub je zablokować. Więcej informacji na temat stosowania cookies znajdziesz w polityce cookie. (Kliknięcie linku nie powoduje zmian w ustawieniach cookies).




Akceptuję - nie pokazuj więcej tego powiadomienia.

Akceptuję