Tunel pod Ursynowem

Sygnały z kamer i czujników trafiają do Centrum Zarządzania Tunelem pracującego 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, gdzie przetwarzane są przez system zarządzania ruchem.

Systemy czuwają, przetwarzają i na bieżąco reagują

W zależności od sytuacji i zbieranych przez kamery oraz inne czujniki informacji użytkownicy tunelu mogą spotkać się ze zmianą dopuszczalnej prędkości, wyłączeniem pasa ruchu lub nawet całej jezdni (na skutek kolizji, wypadku lub prac drogowych).

Na znakach zmiennej treści przed wjazdem do tunelu mogą pojawić się ostrzeżenia o warunkach atmosferycznych, o zatorze w tunelu, a jeśli cały tunel zostanie zablokowany, kierowcy zobaczą na nich informację o objazdach. Te ostatnie informacje pojawią się nie tylko w najbliższym sąsiedztwie tunelu, ale również kilkadziesiąt kilometrów wcześniej, na A2, S8, S7, S17, DK79 i DK92, przed skrzyżowaniami z DK50.

W razie potrzeby kierowcy znajdujący się w tunelu, usłyszą komunikaty Centrum Zarządzania Tunelem nadawane przez nagłośnienie w obiekcie, a także przez radio w samochodzie – na jednym z czterech programów publicznego radia (92,4 oraz 102,4 MHz – Jedynka; 99,1 MHz – Trójka lub 104,9 MHz – Dwójka).

Wentylacja tunelu inteligentna, zautomatyzowana i bezpieczna

Obie nawy tunelu mają po 2335 m długości i mieszczą jezdnie z trzema pasami ruchu oraz pasem awaryjnym (rezerwa na czwarty pas ruchu). Wentylację tunelu przy normalnym ruchu zapewni pęd powietrza wywołany przez poruszające się pojazdy.

Ta naturalna wentylacja może być wspomagana przez mechaniczną, a o jej włączeniu będą decydować odczyty systemu pomiaru zanieczyszczenia (CO oraz NOx) i prędkości przepływu powietrza oraz widoczności. Uruchomienie wentylacji mechanicznej może być też wywołane np. przez parę wodną powstającą za sprawą różnic temperatur powietrza w tunelu i poza nim.

O dodatkową wentylację zadbają wentylatory strumieniowe zamontowane pod sufitem tunelu, na wlocie i wylocie, a także w kanale wentylacyjnym oddzielającym obie nawy tunelu. Powietrze do tego kanału będzie zasysane z czerpni świeżego powietrza, umieszczonej w niższej części wentylatorni (budynki na obu końcach tunelu). Tłoczone przez wentylatory trafi do tunelu przez klapy nawiewne umieszczone tuż nad jezdnią. W razie potrzeby zużyte powietrze będzie wyciągane z tunelu poprzez klapy wyciągowe w otworach przy suficie do górnej części kanału wentylacyjnego i za pomocą sześciu wentylatorów (po trzy w budynku wentylatorni) odprowadzane na przez wysokie wyrzutnie przy obu końcach tunelu.

System wentylacji będzie odpowiadał również za bezpieczeństwo podczas pożaru. Na stałe podłączony jest do stacji meteo i na podstawie odczytów prędkości wiatru dostosowywany jest scenariusz pożarowy. Wentylatory nawiewne i wywiewne działają na 100 proc., w zależności od prędkości i kierunku wiatru dołączane są w różnej konfiguracji wentylatory strumieniowe. Za pomocą klap w otworach nawiewnych regulowana będzie ilość powietrza dostarczanego w konkretne miejsce tunelu. Z kolei klapy w otworach wywiewnych ułatwią oddymienie tunelu.

Nisze alarmowe i przejścia ewakuacyjne

W ścianach zewnętrznych obu naw tunelu, co ok. 125 metrów, ulokowano po 19 nisz alarmowych. Z kolei w ścianach wewnętrznych jest po dziewięć nisz, każda co 250 metrów, a w nich przejścia ewakuacyjne do sąsiedniej nawy. Przy każdej z nisz, na ścianie tunelu, zamontowano znaki informujące o ich „wyposażeniu”. W każdej znajduje się telefon alarmowy, gaśnica i koc przeciwpożarowy, a w przejściach ewakuacyjnych – po obu stronach – są również hydranty. Dodatkowe wnęki alarmowe są również przed wlotem i za wyjazdem z tunelu, a w nich ulokowane są także hydranty.

Korzystając z systemu łączności alarmowej, nie musimy określać miejsca, w którym się znajdujemy. Skorzystanie z telefonu alarmowego będzie widoczne na ekranach komputerów w Centrum Zarządzania Tunelem, podobnie jak uruchomienie ręcznego ostrzegacza pożarowego (mała czerwona skrzynka na ścianie przy wejściu do niszy) czy wyjęcie gaśnicy z szafki. Ten system lokalizacji ułatwi dalsze działania służb ratowniczych i będzie skuteczniejszy niż alarmowanie za pośrednictwem telefonów komórkowych.

W oku kamer…

Sytuację na każdym z 2335 metrów tunelu non stop będą monitorować 134 kamery. 22 to kamery szybkoobrotowe zamontowane na wlotach i wylotach z tunelu oraz naprzeciwko przejść awaryjnych. Pozostałe to kamery stałopozycyjne, z czego 104 zamontowano wzdłuż wewnętrznych ścian tunelu, a 8 na wlotach i wylotach. Te ostatnie będą pozyskiwały obraz dla systemu automatycznego rozpoznawania tablic rejestracyjnych, zintegrowanego z pętlami indukcyjnymi wewnątrz tunelu, wykorzystywanego przy określaniu poziomów swobody ruchu czy zbierania danych statystycznych czasów przejazdu.

Dostęp do monitoringu, oprócz Centrum Zarządzania Tunelem, będą miały również Komenda Stołeczna Policji oraz Centrum Bezpieczeństwa m.st. Warszawa. W tunelu, zgodnie z apelami GDDKiA, będzie również funkcjonował odcinkowy pomiar prędkości, za który odpowiada Główny Inspektorat Transportu Drogowego.

Telewizyjny system dozoru posiada funkcję automatycznego wykrywania określonych zdarzeń, np. pojawienie się pieszego, zatrzymanie pojazdu lub jazdę pod prąd. Algorytmy będą w stanie identyfikować, monitorować i zgłaszać sytuacje oraz obiekty mogące stanowić potencjalne ryzyko wypadku lub pożaru.

W przypadku stwierdzenia naruszenia zasad bezpieczeństwa, np. spowolnionego lub zatrzymanego ruchu pojazdów, jazdy pod prąd lub utraty ładunku przez któregoś z uczestników ruchu czy wykrycia obecności dymu, w tunelu automatycznie będą generowane alarmy. Pracownicy Centrum Zarządzania Tunelem będą mogli wykorzystać system kamer i wideodetekcji do rozpoznania zagrożenia, na podstawie którego podjęta zostanie decyzja o potwierdzeniu alarmu pożarowego, np. w sytuacji, gdy mamy do czynienia z dużą ilością dymu i małą ilością ciepła.

W każdej nawie zamontowano 19 czujników pożaru, a pod stropem tunelu – na całej jego długości – ułożono trzy nitki liniowych czujników temperatury. W stacjach transformatorowych, wentylatorni oraz pomieszczenia technicznych również zamontowane są czujki temperatury.

… i światłach lamp

Niezależnie od pory dnia w tunelu będzie funkcjonować oświetlenie drogowe. Jego zadaniem jest zapewnienie bezpieczeństwa użytkownikom i takiego samego komfortu jazdy zarówno w dzień, jak i w nocy. Intensywność oświetlenia w tunelu zmienia się w zależności od jego lokalizacji. Mamy pięć stref oświetlenia: wjazdową, progową, przejściową, wewnętrzna i wyjazdową.

Strefa wjazdowa obejmuje część otwartej drogi bezpośrednio przed portalem tunelu, podczas gdy pozostałe cztery strefy znajdują się wewnątrz tunelu. Strefa progowa stanowi pierwszy obszar tunelu po wjeździe, z najwyższym stopniem luminancji. W strefie wewnętrznej i wyjazdowej utrzymuje się minimalne wartości luminancji, które mają stałą wartość w czasie dnia i nocy. Strefa przejściowa charakteryzuje się zmienną krzywą luminancji, łączącą wartości luminancji w strefie progowej i wewnętrznej. Luminancja strefy wjazdowej zmienia się wraz ze zmianą oświetlenia w warunkach dziennych, a poziomy luminancji w strefie progowej i przejściowej stanowią stałe ułamki procentowe luminancji strefy wjazdowej. Wszystko kontroluje system ciągłego, automatycznego sterowania oświetleniem z możliwością ręcznej ingerencji w jego pracę.

W tunelu ułożono ok. 100 km kabli, które odpowiadają za sprawne funkcjonowanie nie tylko oświetlenia, ale i wszystkich systemów odpowiedzialnych za funkcjonowanie obiektu.

Pogoda pod kontrolą

W tunelu oraz na dojazdach do niego zamontowane są czujniki meteorologiczne i jezdniowe, które będą dostarczać dane dotyczące warunków meteo oraz stanu nawierzchni. Między innymi mierzona będzie wilgotność powietrza, temperatura powietrza, nawierzchni oraz podbudowy, rodzaj i intensywność opadu oraz zasolenie nawierzchni. Dane trafią do Centrum Zarządzania Tunelem i automatycznego systemu wczesnego ostrzegania o oblodzeniu, który w razie konieczności rozpyli środki odladzające na jezdnię, wykorzystując talerze spryskujące w nawierzchni jezdni oraz spryskiwacze przy krawężnikach. System, zasilany środkami odladzającymi ze specjalnych zbiorników po obu stronach tunelu, będzie można także uruchomić ręcznie.

Co w razie zablokowania ruchu w nawie tunelu

Jeśli dojdzie do jakiegoś zdarzenia drogowego i w jego efekcie jedna z naw tunelu zostanie zablokowana, wjazd do tej nawy zostanie zamknięty. Najpierw na sygnalizatorach świetlnych przed tunelem zapali się czerwone światło, następnie zamknie się szlaban, a na znakach zmiennej treści pojawi się komunikat o zamknięciu nawy tunelu. Kierowcy, którzy staną w zatorze przed zamkniętym szlabanem, nie mogą cofać lub zawracać. Uwolnienie tych pojazdów zostanie przeprowadzone pod kontrolą służb prowadzących akcję ratunkową, pod warunkiem kierowania ruchem przez Policję.

Za szlabanem, a przed wlotem do tunelu, jest przejazd awaryjny, na którym zamontowane są bariery szybkorozbieralne, których demontaż ułatwi przejazd na drugą nitkę jezdni. Miejsce przed wjazdem do tunelu może również pełnić rolę lądowiska dla helikopterów.

W najniżej położonym miejscu tunelu jest też specjalna brama umożliwiająca służbom ratunkowym awaryjny przejazd pojazdów do drugiej nawy. Będzie to możliwe tylko po zatrzymaniu ruchu w sąsiedniej nawie tunelu i przy kierowaniu ruchem przez Policję w porozumieniu z dyspozytorem Centrum Zarządzania Tunelem.

W uzasadnionym przypadku, po zablokowaniu jednej z naw i otrzymaniu polecenia od kierującego akcją ratowniczą, można wprowadzić czasową zmianę w organizacji ruchu i przekierowaniu pojazdów do drugiej nawy. Wtedy ruch w niej będzie odbywał się w obu kierunkach. W przypadku zamknięcia obu naw samochody będą kierowane na trasy wyznaczone przez kierującego akcją ratowniczą, zgodnie z zatwierdzonym planem działań ratowniczych.

Bezpieczeństwo zależy w głównej mierze od kierowców

Tunel pod Ursynowem przygotowany jest na wszelkie możliwe scenariusze, ale to od samych kierowców zależy, czy służby będą musiały prowadzić akcje ratownicze. 15 grudnia GDDKiA wraz ze Strażą Pożarną, Policją i Pogotowiem Ratunkowym, ćwiczyły procedury i działania związane z wypadkiem i pożarem w tunelu.

W niemal rzeczywistych warunkach sprawdzono systemy powiadamiania właściwych organów o zdarzeniu, a służby przeprowadziły akcję ratowniczą połączoną z ewakuacją z tunelu. Służby drogowe przećwiczyły nie tylko wdrażanie scenariuszy alarmowych, ale także doprowadzenie tunelu do stanu umożliwiającego wznowienie ruchu.

Źródło: tekst GDDKiA O/Warszawa, www.gov.pl/web/gddkia-warszawa/