Docelowo Trasa Mostu Północnego (TMP) połączy Wisłostradę z ul. Modlińską, zaś jej przedłużenie w kierunku zachodnim zagwarantuje połączenie dzielnic położonych w kierunku na wschód od Wisły z końcową stacją metra Młociny. Dla kierowców oznacza to koniec zmagań z wąskim gardłem na przeciążonym moście Grota-Roweckiego, którym w godzinach szczytu przejeżdża ponad 7 tys. samochodów na godzinę, najwięcej ze wszystkich mostów w Warszawie. Nowa, alternatywna arteria zapewni im wygodny przejazd z i do centrum, rowerzyści zyskają kolejną trasę rowerową, która przybliży ich do Puszczy Kampinoskiej, a osoby korzystające z komunikacji miejskiej będą mogły szybko i komfortowo dostać się do metra tramwajem. Przebieg TMP, jako części tzw. Obwodnicy Miejskiej, na odcinku o długości 13,8 km – od planowanego węzła z Trasą NS do planowanego węzła z Trasą Olszynki Grochowskiej – został ustalony w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta stołecznego Warszawy, przyjętym 10 października 2006 r. uchwałą Rady Miasta nr LXXXII/2746/2006. TMP planowana jest jako droga krajowa, podlegająca – po przekazaniu przez Zarządu Dróg Miejskich – Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
Wykonawcą dokumentacji projektowej pierwszego z zaplanowanych odcinków TMP jest biuro projektowe Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft GmbH. Umowa na projekt mostu została podpisana w czerwcu 2007 r. i opiewała na kwotę 15,8 mln zł. Dokładnie po roku, w czerwcu 2008 r., ogłoszono przetarg mający wyłonić wykonawcę robót budowlanych. Startowały w nim przedsiębiorstwa inżynieryjne z całej Europy. Wygrało polsko-hiszpańskie konsorcjum firm: Pol-Aqua z Piaseczna, Sando z Madrytu, Sando Budownictwo Polska z Warszawy i Kromiss-Bis z Częstochowy. Ich oferta, opiewająca na 977 mln zł, okazała się najlepsza.
20 maja 2009 r. wyłoniony w przetargu wykonawca dynamicznie zabrał się do pracy i historyczna już niemal inwestycja wreszcie ruszyła. Budowę mostu rozpoczęto od wyrównania terenu i wyburzania budynków stojących na przyszłej TMP. W dwa tygodnie po rozpoczęciu pierwszych prac przygotowawczych, 3 czerwca br., prezydent Warszawy Hanna Gronkiewicz-Waltz oficjalnie, w świetle kamer i błysku fleszy, wbiła pierwszą łopatę pod budowę mostu. Tym samym po ośmiu latach żmudnych przygotowań, rozstrzyganiu i unieważnianiu przez kolejne ekipy rządzące miastem kolejnych przetargów, po setkach studiów, opinii, projektów i planów zaczęła się wreszcie urzeczywistniać wizja stolicy oplecionej funkcjonalną siecią koncentrycznych obwodnic. TMP stanowić ma bowiem północny fragment najbardziej zewnętrznej spośród trzech planowanych obwodnic Warszawy, tzw. Obwodnicy Miejskiej. Odcinek trasy o długości 3,4 km wraz z przeprawą mostową ma powstać w ciągu 32 miesięcy od podpisania umowy. Koszt budowy wyniesie 976 618 384 zł.

Most na miarę możliwości
Prawie 3,5 km szerokiej, bezkolizyjnej trasy o parametrach drogi głównej ruchu przyspieszonego, zapewniającej kierowcom po trzy pasy ruchu w każdym kierunku, wygodne ciągi piesze i rowerowe, 795 m przeprawy przez Wisłę 10-przęsłowym mostem, trasa tramwajowa o łącznej długości 3800 m i 144 tys. m2 nawierzchni asfaltowych – tak według projektu będzie wyglądała Trasa Mostu Północnego. I choć wielu krytyków projektu zarzucało mu brzydotę i prostotę właściwą dla płaskich konstrukcji mostów belkowych, niedorównujących ponoć urodą mostom łukowym czy też kratownicowym, wizualizacje projektu przedstawionego przez Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft GmbH skłaniają do przychylniejszych opinii, gdyż projektantowi udało się dyskretnie i harmonijnie wpasować kompozycję mostu w naturalne otoczenie nadwiślańskiego krajobrazu. Konstrukcję przeprawy stanowić będzie dźwigar o zmiennej wysokości, obejmujący 10 przęseł o rozpiętości od 45 m do 160 m. Dominującym elementem konstrukcji mostu będzie najdłuższe, 160-metrowe przęsło nurtowe, które wraz z sąsiadującymi z nim 110-metrowymi przęsłami bocznymi oraz niezbędnymi przy tego typu topografii terenu skosami belki (zmienna wysokość), nadadzą całej konstrukcji specyficzny kształt i będą stanowić jej charakterystyczny element.
Projektowana przeprawa mostowa będzie się składać z trzech niezależnych obiektów inżynierskich: jezdni południowej (trzy pasy ruchu kołowego skierowanego na wschód w kierunku ul. Modlińskiej o łącznej szerokości 14,16 m), pasa środkowego (trzy pasy ruchu kołowego skierowanego na zachód w kierunku ul. Pułkowej o łącznej szerokości 14,16 m) oraz jezdni północnej (dwukierunkowa trasa torów tramwajowych wraz ze ścieżką pieszo-rowerową o łącznej szerokości 13,56 m). Każda z tych trzech arterii komunikacyjnych będzie oparta na konstrukcji stalowej zespolonej, posadowionej na palach o średnicy 150 cm. Ciąg komunikacyjny dla pojazdów tramwajowych zostanie oddzielony od ścieżki pieszo-rowerowej estetycznymi balustradami. Niewątpliwą ozdobą Mostu Północnego będzie efektowne oświetlenie latarniami stojącymi oraz ciekawym i modernistycznym oświetleniem ciągów pieszo-rowerowych lampami diodowymi umocowanymi w balustradach wykonanych z płaskowników. Schludne nawierzchnie – wykonane z asfaltu twardolanego dla ciągów kołowych oraz ze specjalnej powłoki na bazie żywic dla ścieżki pieszej i rowerowej – dopełnią wyglądu.
Najdłuższe z 10 przęseł mostu, nurtowe, będzie miało 160 m długości. Dwie podpory mostu znajdą się w nurcie rzeki, pozostałe będą posadowione częściowo na terenach zalewowych. Wysokość konstrukcji nad podporą nurtową wyniesie ponad 9 m. Węzeł Pułkowa na lewym brzegu Wisły składał się będzie z 10 wiaduktów drogowych, kładki dla pieszych i dziewięciu murów oporowych. Węzeł Modlińska na prawym brzegu rzeki to pięć wiaduktów posadowionych na palach i dziewięć murów oporowych.

Pełną parą
Wakacje nie dla wszystkich okazały się okresem wypoczynku i relaksu. Po oficjalnym wbiciu pierwszej łopaty pod budowę mostu maszyny ruszyły. Rozmach budowlany i imponujące tempo prac widoczne są nawet z daleka. W rejonie budowy obydwa brzegi Wisły zajęły ogromne wiertnice, niebotyczne dźwigi, palownica, pokaźnych rozmiarów buldożery, koparki i spychacze, które w huku i kurzu pracują wytrwale od świtu do zmierzchu. W lipcu wykonawca rozpoczął niełatwe prace związane z utwardzaniem terenu budowy TMP. Zadanie to okazało się szczególnie trudne zwłaszcza na lewym brzegu Wisły, gdzie – jak wykazała ekspertyza geologiczna – zalega spora warstwa usuwanego z Warszawy tuż po wojnie gruzu zmieszanego z glebą, dlatego teren wymagał gruntownego wzmocnienia. Inżynierowie wykonawcy zdecydowali o zastosowaniu dodatkowego wzmocnienia gruntu za pomocą kolumn żwirowych. Z kolei po wschodniej stronie rzeki konieczna okazała się kompletna wymiana gruntu. Wkrótce na bielański brzeg sprowadzona zostanie palownica do wykonywania pali pod przyczółki mostowe. Jej praca rozpocznie właściwe roboty mostowe. Każdy z przyczółków mostu usadowiony będzie na wwierconych w ziemię palach o średnicy 150 cm i długości 15–30 m, których po ok. 60 sztuk znajdzie się po obu stronach rzeki.
Teren budowy Mostu Północnego jest dodatkowo obciążony niedogodnościami natury geologicznej. Zachodni brzeg Wisły jest bowiem położony znacznie wyżej niż wschodni (poziom terenu w węźle z ul. Marymoncką znajduje się na wysokości +21 m, natomiast wschodni brzeg rzeki leży na wysokości od 0 do +2 m). Utrudnieniem w posadowieniu filarów nośnych mostu w korycie rzeki jest też stosunkowo wartki nurt Wisły w tym miejscu. Większość prac konstrukcyjnych przy budowie filarów będzie wykonywana z wody, przy użyciu sprzętu wodnego. Już samo wykonanie podpór i filarów stanie się nie lada wyzwaniem. Najpierw w korycie rzeki posadowione zostaną pale wielkośrednicowe, następnie wykop zostanie zabezpieczony ścianką wodoszczelną. Niezbędne będzie zastosowanie podwodnego uszczelnienia betonowego. Wobec tych trudności samo wybudowanie nawierzchni na belce konstrukcyjnej mostu wydaje się już dziecinnie proste. „Montaż konstrukcji stalowej mostu powinniśmy zacząć już w styczniu przyszłego roku. Częściowo będzie ona nasuwana z brzegu” – zapowiedział na łamach „Gazety Stołecznej” Arkadiusz Arciszewski, dyrektor budowy z firmy Pol-Aqua.
Dla obserwujących postępy prac przy budowie mostu mieszkańców stolicy zapewne właśnie dopiero widok konstrukcji nośnej płyty górnej mostu będzie przełomowym momentem. Zanim to jednak nastąpi wiele, może mniej spektakularnych, ale za to fundamentalnych zadań stanie przed konsorcjum Pol-Aqua. A którego z elementów inwestycji najbardziej obawia się inwestor oraz mieszkańcy Warszawy? „Największym wyzwaniem będzie dla nas ukończenie inwestycji w terminie” – nie kryją obaw przedstawiciele Zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych w Warszawie. Oby te kasandryczne przeczucia się nie sprawdziły, bo choć mostu jeszcze co prawda nie ma, to już wybrano mu wyjątkowego patrona. Jak bowiem zapowiedziała podczas oficjalnego wbicia łopaty prezydent Hanna Gronkiewicz-Waltz, zamierza zwrócić się do Rady Miasta Warszawy o nadanie obiektowi imienia Jana Pawła II. Oby świątobliwy patron przyczynił się do szczęśliwego zakończenia inwestycji w terminie.
Planowane na koniec maja 2011 r. zakończenie budowy mostu to wszak nie koniec budowy Trasy Mostu Północnego. Gotowa jest już dokumentacja projektowa kolejnego fragmentu TMP – od węzła z ul. Pułkową do węzła przesiadkowego Młociny. Planowana długość tego odcinka to ok. 1 km. Jeszcze w tym roku planowane jest podpisanie umowy na realizację kolejnych robót budowlanych. W budżecie miasta stołecznego są także zabezpieczone środki finansowe przeznaczone na zaprojektowanie oraz budowę odcinka TMP od ul. Modlińskiej do ul. Płochocińskiej (długość 4,1 km). W kolejnych etapach realizowane będą odcinki od węzła przesiadkowego Młociny do Trasy NS (długość ok. 1,5 km), od ul. Płochocińskiej do granicy miasta w kierunku wschodniej obwodnicy (długość ok. 4,5 km).
Po otwarciu realizowanej obecnie budowy przeprawy przez Wisłę GDDKiA rozpocznie modernizację mostu Grota-Roweckiego i uzupełni w ten sposób północny fragment Ekspresowej Obwodnicy Warszawy. Docelowo Trasa Mostu Północnego ma połączyć Trasę Salomea – Wolica ze Wschodnią Obwodnicą Warszawy, czyli przebiegać z Ursusa, Włoch przez Bemowo, Bielany, Białołękę aż do Marek i Wesołej.

Zdjęcia: Andrzej Marecki