Facebook   YouTube   English
Logo NBI - Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|||||||||
|
|

Zaloguj

| Zapomniałeś hasła?
Szukaj

Zamow prenumerate
Aktualności


TAURON buduje największą farmę fotowoltaiczną w Polsce
Panele fotowoltaiczne zainstalowane na farmie fotowoltaicznej w Mysłowicach będą miały docelowo moc 100 MW. Będzie to największa taka instalacja w Polsce. [...]

125 lat Grupy Brugg




NOVDROG ’22 2022-03-10
[...]


Pandemia nie taka bezbolesna dla budownictwa
Rozmowa z Wojciechem Trojanowskim i Waldemarem Wójcikiem, członkami zarządu STRABAG Sp. z o.o.[...]


Skrócony czas realizacji główmy czynnikiem wyboru oferty – Trendy w budownictwie 2022
Wybór właściwej technologii i sposobu wykonania zakresu geotechnicznego będzie miał wpływ na dalszą realizację prac ziemnych, a następnie żelbetowych. Dzięki temu nie tylko przyśpieszamy i ułatwiamy pracę przez cały okres budowy, ale też stworzymy sobie bufor bezpieczeństwa czasowego w razie nieprzewidzianych trudności technicznych, kadrowych, sprzętowych czy związanych z odbiorami końcowymi. [...]


Spółka Soletanche Polska przygotowała grunt pod rozbudowę Urzędu Morskiego w Gdyni
Grunt pod rozbudowę budynku biurowo-warsztatowo-magazynowego Urzędu Morskiego w Gdyni przygotowany. Na mocy umowy zawartej pomiędzy Urzędem Morskim w Gdyni a Soletanche Polska firma wykonała wzmocnienia pod projektowany budynek wielofunkcyjny. Zadaniem firmy było „Wykonanie pali przemieszczeniowych dla projektowanego budynku”. [...]



Sprawdzanie nowej nawierzchni na budowie drogi S7

Na budowanym aktualnie odcinku drogi ekspresowej S7 Pieńki – Płońsk trwa układanie nawierzchni z betonu cementowego o ciągłym zbrojeniu. W nowej technologii powstanie 2 km odcinek drogi.



  Zdjęcie: GDDKiA O/Olsztyn, www.gov.pl/web/gddkia-olsztyn/
Wykonano właśnie 320 m odcinka próbnego nawierzchni, a na pozostałej części leży już podbudowa oraz warstwa poślizgowa z mieszanki mineralno-asfaltowej. Trwają prace zbrojarskie.

Czym wyróżnia się nawierzchnia o zbrojeniu ciągłym?


Budowane przez GDDKiA drogi z betonu cementowego mają najczęściej nawierzchnię dyblowaną i kotwioną. Wykonywane są w technologii dwuwarstwowej, betonowanej na mokro, gdzie dolna warstwa ma grubość 27 cm, a górna 5 cm. Na nawierzchni tej wykonane są poprzeczne dylatacje. Dyble, czyli stalowe gładkie pręty pokryte powłoką polimerową, ułożone są prostopadle do płaszczyzny szczeliny poprzecznej, co zapewnia częściowe przenoszenie obciążenia zewnętrznego na sąsiednią płytę i umożliwia równocześnie niezależne poziome ruchy termiczne obu sąsiadujących ze sobą płyt. Dyble zapobiegają klawiszowaniu płyt przez co zapewniają odpowiednią równość nawierzchni. Kotwy, pręty ze stali żebrowanej, układa się prostopadle do płaszczyzny szczeliny podłużnej. Zapewniają one przenoszenie obciążenia zewnętrznego na sąsiednią płytę, a także umożliwiają rozszerzanie się płyt nawierzchni.

Cechą charakterystyczną nawierzchni o zbrojeniu ciągłym jest brak dylatacji poprzecznych, co powoduje poprawę komfortu jazdy. Odkształcenia termiczne występujące w płytach nawierzchni betonowej są przenoszone przez zbrojenie podłużne. Brak dylatacji poprzecznych zmniejsza koszty eksploatacji związane z wymianą uszczelnienia dylatacji oraz jednocześnie powoduje ograniczenie, przenikania wody do podłoża, co wpływa na trwałość tej nawierzchni i w rezultacie długość eksploatacji. Na nawierzchni o zbrojeniu ciągłym w czasie eksploatacji mogą pojawić się mikrospękania wynikające z pracy termicznej betonu, nie wpływające na jej trwałość i długość użytkowania.


Nawierzchnia z betonu cementowego o zbrojeniu ciągłym jest wykonywana na mokro w jednej warstwie o grubości 22 cm. Zbrojenie składa się z prętów podłużnych o średnicy 20 mm w rozstawie 18 cm oraz prętów poprzecznych układanych pod kątem 65 stopni względem prętów zbrojenia podłużnego, w rozstawie 70 cm. Dodatkowo na początku oraz na zakończeniu odcinka o zbrojeniu ciągłym, na długości ok. 30 m są wykonywane żebra kotwiące w liczbie 6 sztuk. Na nawierzchni o zbrojeniu ciągłym nie wykonuje się szczelin poprzecznych, z wyjątkiem połączeń przerw roboczych. Szczeliny podłużne usytuowane są pomiędzy prętami zbrojącymi podłużnie.   Na 150 m odcinka próbnego zostanie sprawdzone po raz pierwszy w Polsce nacinanie karbów na krawędziach płyty betonowej w celu uporządkowania mikrospękań, charakterystycznych dla tego typu nawierzchni. Cięcia będą występowały po obu stronach jezdni. Wykonane zostaną na szerokość od 40 do 60 cm, w rozstawie co 120 cm, na głębokość 4 cm.


Dlaczego GDDKiA sprawdza ten rodzaj nawierzchni?


Nawierzchnia betonowa o zbrojeniu ciągłym jest rozwiązaniem wskazywanym w katalogu nawierzchni, ale nie jest w Polsce tak powszechnie stosowana jak dyblowania i kotwiona. Obecnie występuje na krótkich odcinkach autostrad A2 i A4. Jest stosowana zarówno w Stanach Zjednoczonych oraz w krajach Unii Europejskiej, a dokładnie w Anglii, Belgii i Francji. Drogowcy chcą sprawdzić, jak zachowuje się w polskich warunkach klimatycznych w okresie eksploatacji, żeby na tej podstawie wyciągnąć wnioski co do dalszego jej stosowania. GDDKiA chce też ocenić rzeczywiste koszty budowy i eksploatacji tej nawierzchni, by sprawdzić czy obserwowana w innych krajach większa trwałość i lepsza funkcjonalność są uzasadnione ekonomicznie.

Pierwsze w Polsce nawierzchnie betonowe na obiektach mostowych


W ciągu drogi S7 odc. Pieńki – Płońsk powstaje pięć obiektów inżynierskich z nawierzchnią z betonu cementowego. Wszystkie mają klasę obciążenia A, są budowane w przekroju docelowym (2x3). Najdłuższy z tych obiektów, most nad Raciążnicą, ma długość około 50 m. Trzy z pięciu obiektów będą miały nawierzchnię z betonu cementowego stanowiącą jednocześnie górną płytę pomostu (bez warstw pośrednich). Pozostałe dwa będą miały nawierzchnię z betonu cementowego na warstwie poślizgowej z asfaltu lanego i izolacji z MMA (metakrylan metylu). W Polsce na drogach szybkiego ruchu takie rozwiązanie jest zastosowane po raz pierwszy. Powszechnie stosuje się bowiem na obiektach mostowych nawierzchnię bitumiczną. Aby zastosować nawierzchnię betonową na obiektach mostowych GDDKiA musiała uzyskać w Ministerstwie Infrastruktury odstępstwo od warunków technicznych dla obiektów inżynierskich.


Jakie korzyści da zastosowanie nawierzchni betonowej na obiektach mostowych?


Wykorzystanie nawierzchni z betonu cementowego na obiektach inżynierskich pozwoli na wyeliminowanie miejsc styku beton-bitum, co przełoży się na brak degradacji nawierzchni w tych miejscach. Uzyskane zostaną jednolite właściwości użytkowe nawierzchni, tj. makro i mikrotekstura, właściwości przeciwpoślizgowe, rodzaj materiału, wygląd, kolor nawierzchni, co z kolei wpłynie na poprawę bezpieczeństwa. Dla obiektów bez warstw poślizgowych zostanie wyeliminowany problem braku przyczepności warstw hydroizolacji do płyty pomostu. Dzięki zastosowaniu nawierzchni betonowej na obiektach mostowych osiągnie się większą trwałość nawierzchni, odporność na koleinowanie, jasny kolor nawierzchni, na powierzchni której obiekty są lepiej widoczne po zmroku. Nawierzchnia taka jest też mniej podatna na zmiany temperatury i obciążenie ruchem.


Źródło: tekst GDDKiA O/Olsztyn, www.gov.pl/web/gddkia-olsztyn/




Reklamy
Optem Keller Wodociągi Miasta Krakowa Geobrugg GEO-Instruments Soletanche SG Pam Porr
nbi med!a
ul. Zakopiańska 9/101 | 30-418 Kraków
tel.: 12 292 70 70
- -
Copyright © nbi med!a 2005 - 2021
Wszelkie prawa zastrzeżone



Serwis nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam, artykułów sponsorowanych i ogłoszeń.
Jakiekolwiek wykorzystywanie w całości lub we fragmencie materiałów zawartych na www.nbi.com.pl bez zgody wydawcy jest zabronione i chronione prawem.

Niniejsza strona internetowa wykorzystuje pliki cookie. Kontynuujac jej przegladanie wyrażasz zgodę na ich zapisywanie w pamięci urzadzenia. Poprzez zmianę ustawień w przegladarce internetowej możesz wyrazić zgodę na zapisywanie plików cookie lub je zablokować. Więcej informacji na temat stosowania cookies znajdziesz w polityce cookie. (Kliknięcie linku nie powoduje zmian w ustawieniach cookies).




Akceptuję - nie pokazuj więcej tego powiadomienia.

Akceptuję