YouTube     English
Logo NBI - Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Subaru

|||||||||
|
|

Zaloguj

| Zapomniałeś hasła?
Szukaj

Zamow prenumerate
Wywiady


Nowy wiadukt w Woli Filipowskiej 2019-11-12
Nowy wiadukt drogowy nad linią kolejową, drogi i chodniki do niego prowadzące oraz przystanki autobusowe – tak inwestycja PKP Polskich Linii Kolejowych zmienia Wolę Filipowską. [...]

III Warsztaty Geologii Inżynierskiej




IV Konferencja Naukowo-Techniczna „TECH-BUD’2019”, 13-15.11.2019, Kraków 2019-11-13
Polski Związek Inżynierów i Techników Budownictwa Oddział Małopolski w Krakowie serdecznie zaprasza do wzięcia udziału w IV Konferencji Naukowo-Technicznej „TECH-BUD’2019”, która odbędzie się w dniach 13-15 listopada 2019 r. w Krakowie. Wiodącym tematem będą nowoczesne materiały, techniki i technologie we współczesnym budownictwie.[...]


Przepusty i przejścia dla zwierząt już wkrótce w Krakowie
Rozmowa z prof. UZ dr. hab. inż. Adamem Wysokowskim, kierownikiem Zakładu Dróg i Mostów na Uniwersytecie Zielonogórskim, przewodniczącym Komitetu Naukowego konferencji Przepusty i przejścia dla zwierząt.[...]


Pełen recycling plastiku jest możliwy
Reinhard Schneider, Marcin Dorociński i Marcin Meller wzięli udział w panelu dyskusyjnym „Czyste oceany bez plastiku – wizja czy przyszłość”. Problem plastiku jest jedną z najbardziej palących kwestii XXI wieku. Firma Werner & Mertz jest pionierem w dziedzinie 100% ponownego wykorzystania materiałów plastikowych - opakowania produktów marki Frosch powstają w 100% z materiałów pochodzących z recyklingu. Proekologiczną strategię firmy zaprezentował w Sopocie prezes firmy, Reinhard Schneider, laureat tegorocznej Niemieckiej Nagrody Ochrony Środowiska.[...]


Otwarto nową siedzibę Szpitala Uniwersyteckiego w Krakowie
29 października 2019 roku o godzinie 11 nastąpiło uroczyste otwarcie nowej siedziby Szpitala Uniwersyteckiego (NNSU) w Krakowie-Prokocimiu. Od wmurowania kamienia węgielnego minęło 4,5 roku.[...]



Przebudowa trasy kolejowej E30 – wiedza i technologia kluczem do realizacji kontraktu

Rozmowa z Bogusławem Pilujskim, dyrektorem Oddziału Mostowego Południowo-Wschodniego Strabag Sp. z o.o., oraz z  jego współpracownikami: Magdaleną Biegańską, zastępcą dyrektora kontraktu E30, i Dariuszem Sobalą, kierownikiem Działu Projektowania i koordynatorem prac projektowych.
Mariusz Karpiński-Rzepa, Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne



Na pierwszym planie widok po przebudowie na most kolejowy na linii średnicowej w Krakowie, wizualizacja PKP PLK SAStrabag realizuje w konsorcjum miliardowy kontrakt w Krakowie. Mowa o przebudowie trasy kolejowej E30 na odcinku Rudzice – Kraków. Co powinniśmy wiedzieć o tej największej inwestycji kolejowej w Polsce?

BOGUSŁAW PILUJSKI: Kontrakt Prace na linii kolejowej E30 na odcinku Kraków Główny Towarowy – Rudzice wraz z dobudową torów linii aglomeracyjnej obejmuje modernizację 18-kilometrowego odcinka magistralnej linii kolejowej na terenie Krakowa i gminy Wieliczka. Inwestorem są PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Projekt jest realizowany w formule projektuj i buduj w okresie od 18 kwietnia 2017 r. do 18 kwietnia 2021 r., czyli w ciągu czterech lat. Wartość kontraktu to blisko 1,2 mld zł brutto. Projekt jest finansowany w 90% ze środków Unii Europejskiej w ramach instrumentu Łącząc Europę CEF. Wykonawcą i projektantem jest konsorcjum firm grupy Strabag oraz Krakowskich Zakładów Automatyki SA. Liderem kontraktu jest Strabag, a dokładnie Oddział Mostowy Południowo-Wschodni, którym kieruję.

Ireneusz Merchel, prezes zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA, w wywiadzie, którego nam udzielił w poprzednim numerze czasopisma, nazwał tę inwestycję niezwykle istotną z punktu widzenia mieszkańców i pasażerów. Jakie roboty składają się na to przedsięwzięcie budowlane i jakie przyniesie ono korzyści?

BOGUSŁAW PILUJSKI: Najważniejsze prace z punktu widzenia beneficjentów kontraktu, tj. pasażerów, mieszkańców Krakowa i gminy Wieliczka, obejmują ułożenie 65 km nowych torów (budowa lub wymiana), montaż lub wymianę 200 rozjazdów, przebudowę czterech stacji i czterech przystanków osobowych oraz budowę dwóch nowych przystanków osobowych dla potrzeb kolei aglomeracyjnej, co wraz z gminnymi obiektami towarzyszącymi typu Park & drive będzie miało znaczący wpływ na system komunikacyjny aglomeracji krakowskiej. Budowane i modernizowane stacje i przystanki zostaną dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych, a linia kolejowa będzie wyposażona na newralgicznych odcinkach w maty przeciwdrganiowe, ekrany akustyczne i docelowo będzie mniej oddziaływać na otoczenie niż dotychczas. Nie bez znaczenia jest również poprawa estetyki linii kolejowej, przebiegającej m.in. przez zabytkową część Krakowa, w tym modernizacja zabytkowych wiaduktów oraz budowa dwóch i przebudowa jednego mostu przez Wisłę. Łącznie budowie lub przebudowie podlegają w różnym zakresie 52 obiekty inżynieryjne kolejowe i drogowe. Likwidujemy również osuwisko, które wystąpiło na 120-metrowym odcinku linii kolejowej. Pięć największych i najważniejszych obiektów inżynieryjnych zostanie podświetlonych, w tym wiadukt nad ul. Grzegórzecką oraz mosty przez Wisłę.

Oprócz poprawy estetyki, parametrów i komfortu użytkowania linii kolejowej w ramach kontraktu budowane są dwie dodatkowe, bardzo długie estakady kolejowe (245 i 445 m) w ścisłym centrum Krakowa, które zastąpią wysoki i szeroki nasyp kolejowy i połączą dotychczas funkcjonalnie rozdzielone części miasta. Na odcinku o łącznej długości 800 m stworzą nową przestrzeń użytkową, przewidzianą do zagospodarowania m.in. na parkingi, których bardzo brakuje w mieście. Zakres korzyści wynikających z realizacji kontraktu, pomimo przejściowych utrudnień związanych z wykonywaniem prac, będzie znacznie szerszy i sięga poza infrastrukturę kolejową: przebudowie podlegają liczne instalacje podziemnego uzbrojenia terenu, m.in. gazociągi wysokiego ciśnienia oraz wodociąg o średnicy 800 mm, który z istniejącego mostu kolejowego zostanie przeniesiony pod koryto Wisły.

Które zadania są największym i zarazem najciekawszym wyzwaniem pod względem projektowym i wykonawczym?


MAGDALENA BIEGAŃSKA:
Kontrakt prowadzony jest w bardzo trudnych warunkach – w znacznym zakresie na terenie dużego, ruchliwego, zabytkowego i zatłoczonego miasta, z bardzo ograniczonym obszarem placu budowy i dostępem do niego, przy obowiązku utrzymania ciągłości ruchu kolejowego na jednym torze, ciągłości ruchu na ulicach krzyżujących się z linią kolejową, ciągłości funkcjonowania miejskiej infrastruktury podziemnej oraz z ograniczoną możliwością prowadzenia prac w godzinach nocnych. Skomplikowane etapowanie robót powoduje np., że nominalna liczba 52 obiektów wymaga w praktyce wybudowania ok. 90 niezależnych konstrukcji na różnym etapie realizacji kontraktu. Wbudujemy w obiektach inżynieryjnych ok. 65 tys. m3 betonu i 7 tys. t stali zbrojeniowej, ale w bardzo małych porcjach: dotychczas największe betonowanie to zaledwie ok. 200 m3, a największe spodziewane to ok. 300–370 m3. Dla zapewnienia postępu robót każdego dnia skoordynowania wymagają setki drobnych czynności technologicznych i zapewnienie bezpieczeństwa realizacji prac, co jest dla nas priorytetem.

Formuła kontraktu projektuj i buduj wymagała od nas opracowania dotychczas ok. 450 projektów budowlanych i wykonawczych, uzyskania wszelkich wymaganych uzgodnień i pozwoleń, łącznie z koniecznością pozyskania nowych decyzji lokalizacyjnych i pozwoleń na budowę, a wszystko to w trakcie realizacji robót.

BOGUSŁAW PILUJSKI:
Od strony technicznej najbardziej skomplikowane są projekty i budowa (przebudowa) mostów przez Wisłę oraz przebudowa (modernizacja) zabytkowego wiaduktu kolejowego nad ul. Grzegórzecką.

Dwa nowe mosty jednotorowe i jeden przebudowywany most dwutorowy przez Wisłę mają konstrukcję stalowych łuków siatkowych z pomostem betonowym sprężonym z przęsłami o rozpiętości 49,5 m + 116 m + 63,5 m. To duże, nowoczesne obiekty o unikatowej (w mostach kolejowych) konstrukcji. Zabytkowy wiadukt nad ul. Grzegórzecką to z kolei bardzo duży (dosłownie i w przenośni), złożony problem techniczny i organizacyjny ze względu na wiek, zabytkowy status, rodzaj konstrukcji, jej stan i newralgiczną lokalizację na terenie Krakowa.

Zainteresowanie budzi zwłaszcza przebudowa wiaduktu nad ul. Grzegórzecką, gdyż jest to obiekt wrośnięty w pejzaż krakowskich Grzegórzek, charakterystyczny, do którego widoku krakowianie są przyzwyczajeni. Jak skomplikowanym projektem jest modernizacja zabytku, aby spełniał wymagania kolei XXI w.?

BOGUSŁAW PILUJSKI:
To rzeczywiście bardzo ciekawy obiekt. Wiadukt, wówczas jeszcze jako most, został oddany do użytkowania w 1863 r. w ramach budowy Galicyjskiej Kolei Karola Ludwika. Obiekt obchodził w tym roku 155. urodziny. To pięcioprzęsłowy most łukowy, murowany, posadowiony na palach drewnianych. Podpory i ściany boczne zostały wykonane z kamienia, a sklepienia z cegły. Rozpiętość pięciu sklepień w świetle to 11,4 m, a szerokość obiektu – 9 m. Zbudowano go w skosie 74 stopnie. Prowadzi aktualnie dwa tory linii E30 i jest wpisany do rejestru zabytków od 1989 r. ze wszystkimi konsekwencjami tego faktu dla kontraktu, tj. wymaganiem zachowania formy i materiałów historycznych w maksymalnym zakresie. Obiekt jest w złym stanie technicznym i w swojej historii przeszedł liczne naprawy, remonty i wzmocnienia. W ramach kontraktu mamy go dwukrotnie poszerzyć przez dobudowę równoległej, bliźniaczej konstrukcji z użyciem współczesnych materiałów i historycznych okładzin, łącznie z  przenoszeniem elewacji z istniejącego obiektu. Ten drobny szczegół znakomicie komplikuje etapowanie i sposób wykonania prac. Po przeniesieniu ruchu na nowy obiekt istniejący wiadukt zostanie gruntownie wyremontowany i w sposób niedostrzegalny wzmocniony płytą żelbetową o selektywnie zmiennej sztywności oparcia na zasypce. Główne elementy wiaduktu – sklepienia i podpory – nadal będą pełniły swoje funkcje. W praktyce ocena jego rzeczywistego stanu będzie możliwa dopiero po odsłonięciu konstrukcji. Przygotowujemy się projektowo i organizacyjne na różne wersje przebudowy. Aktualnie obowiązująca jest najbardziej ambitna wersja, tj. przedłużenie okresu użytkowania istniejącej, ponad 150-letniej konstrukcji o kolejne 100 lat.

Podczas przebudowy trasy kolejowej E30 Strabag zastosował różne technologie posadowienia. Jakie to technologie i gdzie zostały użyte?


DARIUSZ SOBALA:
W tym kontrakcie wykorzystujemy wiele różnych technologii geotechnicznych. Są to zabezpieczenia wykopów tymczasowych grodzicami stalowymi wibrowanymi lub wciskanymi wspornikowymi, kotwionymi, rozpartymi lub/i ze ściągami, ścianami berlińskimi, obudowy trwałe nasypu kolejowego grodzicami stalowymi wciskanymi, kotwionymi i ze ściągami, różnego rodzaju wzmocnienia podłoża w technologii wgłębnego mieszania gruntu, kolumnami betonowymi bezprzemieszczeniowymi i przemieszczeniowymi formowanymi w gruncie i prefabrykowanymi oraz posadowienie obiektów inżynieryjnych na palach wierconych świdrem ciągłym (CFA) i prefabrykowanych, w tym wykonywanych w wodzie z platformy pływającej.

Najciekawsze z naszego punktu widzenia wydają się technologie wzmocnienia gruntu wykonane w technologii wgłębnego mieszania gruntu (DSM) pod fundamentami kolejowych obiektów inżynieryjnych, w tym pod fundamentami dwóch największych estakad E1 i E2. Na podstawie wyników unikatowych badań cementogruntu wykonanych w ramach kontraktu powstały referaty prezentowane na zagranicznych konferencjach naukowych, które doczekały się już cytowań w literaturze fachowej.

Bardzo ciekawe są również możliwości technologii pionowego wgłębnego mieszania gruntów w technologii trench mixing. Urządzenia, którymi dysponuje jeden z naszych podwykonawców, umożliwiają kształtowanie baret, ścian lub komór z cementogruntu o bardzo dużej jednorodności – nieosiągalnej w przypadku standardowych DSM-ów.

Dziękuję za rozmowę.
 
Kontrakt w liczbach:
- modernizacja 18 km linii kolejowej magistralnej,
- budowa i przebudowa 56 km torów,
- przebudowa czterech stacji i czterech przystanków kolejowych,
- budowa dwóch nowych przystanków kolejowych,
- przebudowa 200 rozjazdów,
- budowa i przebudowa 52 obiektów inżynieryjnych,
- budowa 36 km drenów i drenokolektorów oraz 9,5 km kolektorów odwodnieniowych,
- przebudowa 38 kolizji wodno-kanalizacyjnych,
- przebudowa 200 kolizji elektroenergetycznych i teletechnicznych,
- przebudowa 12 kolizji gazowych, w tym trzech gazociągów wysokoprężnych,
- liczba projektów budowlanych i wykonawczych – 450,
- przebudowa wodociągu Ø 800 mm metodą mikrotunelingu na odcinku 150 m pod dnem Wisły.



Reklamy
PAM Aarsleff DCS Uponor MPWiK Kraków Geobrugg Soletanche Keller
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne
ul. Zakopiańska 9/101 | 30-418 Kraków
tel.: 12 292 70 70, fax: 12 292 70 80
- -
Copyright © Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 2005 - 2017
Wszelkie prawa zastrzeżone



Serwis nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam, artykułów sponsorowanych i ogłoszeń.
Jakiekolwiek wykorzystywanie w całości lub we fragmencie materiałów zawartych na www.nbi.com.pl bez zgody wydawcy jest zabronione i chronione prawem.

Niniejsza strona internetowa wykorzystuje pliki cookie. Kontynuujac jej przegladanie wyrażasz zgodę na ich zapisywanie w pamięci urzadzenia. Poprzez zmianę ustawień w przegladarce internetowej możesz wyrazić zgodę na zapisywanie plików cookie lub je zablokować. Więcej informacji na temat stosowania cookies znajdziesz w polityce cookie. (Kliknięcie linku nie powoduje zmian w ustawieniach cookies).




Akceptuję - nie pokazuj więcej tego powiadomienia.

Akceptuję