















Kołobrzeg będzie lepiej skomunikowany z drogą ekspresową S6. GDDKiA podpisała kontrakt na budowę odcinka DK11, łączącego węzeł S6 Kołobrzeg Wschód z wybudowanymi w latach wcześniejszych odcinkami obwodnicy Kołobrzegu. [...]




[...]


W ramach współpracy naszego wydawnictwa z infraSTUDIO przedstawiamy zapis rozmowy przeprowadzonej przez dr. hab. inż. Marka Salamaka, prof. PŚ z Pawłem Puchem, menedżerem zespołu ds. BIM i automatyzacji procesów projektowych w krakowskim oddziale Jacobs.[...]


Jak wynika z raportu firmy badawczej Spectis Budownictwo kolejowe w Polsce 2022–2027, szacunkowa wartość 270 realizowanych i planowanych największych inwestycji kolejowych wynosi 125 mld zł, z czego 37 mld zł (30% całości) przypada na inwestycje w budowie, a 88 mld zł na inwestycje będące na etapie przetargu, planowania lub wstępnej koncepcji. Tak znacząca dysproporcja pomiędzy wartością inwestycji w realizacji a planowanymi świadczy o dużym długoterminowym potencjale rozwoju tego segmentu budownictwa.[...]


1 sierpnia 2022 roku, miesiąc przed umownym terminem zakończenia inwestycji, oddany został do użytku zmodernizowany przez STRABAG 350-metrowy fragment ul. Puławskiej w Piasecznie. [...]
Postęp prac fundamentowych na stacji Warszawa Zachodnia
W przebudowie stacji kolejowej Warszawa Zachodnia uczestniczy Soletanche Polska, wykonując roboty fundamentowe. Prace te realizowane są w ramach kontraktu z generalnym wykonawcą, Budimeksem SA.
Karolina Bukała-Głowa, Soletanche Polska Sp. z o.o.
Karolina Bukała-Głowa, Soletanche Polska Sp. z o.o.


Zadaniem Soletanche jest wykonanie pali wierconych jako posadowienia kładki dla pieszych, a także zrealizowanie fundamentów konstrukcji zadaszenia przyszłych peronów w postaci pali wierconych oraz baret. Kolejnym zadaniem jest budowa ścian szczelinowych budynku wielofunkcyjnego i konstrukcji podziemnej tunelu, przystanku tramwajowego i hali dworcowej – wraz z baretami stanowiącymi podparcie stropu przyszłego tunelu – oraz poziomej przesłony przeciwfiltracyjnej w technologii jet grouting.
Zrealizowano 100% zakresu ścian szczelinowych pod budynkiem wielofunkcyjnym oraz segmentami 2, 3, 4 w osi tunelu podziemnego. Wykonano również 100% pali pod realizowaną kładkę dla pieszych. Przesłonę przeciwfiltracyjną zrobiono w całości w segmencie 3 i 4, a do końca czerwca prowadzono iniekcję strumieniową w segmencie 2.
Największym wyzwaniem realizacja pali na peronach przy natężonym ruchu kolejowym
Zrealizowano 100% zakresu ścian szczelinowych pod budynkiem wielofunkcyjnym oraz segmentami 2, 3, 4 w osi tunelu podziemnego. Wykonano również 100% pali pod realizowaną kładkę dla pieszych. Przesłonę przeciwfiltracyjną zrobiono w całości w segmencie 3 i 4, a do końca czerwca prowadzono iniekcję strumieniową w segmencie 2.
Największym wyzwaniem realizacja pali na peronach przy natężonym ruchu kolejowym
Pracownicy Soletanche pojawili się na placu budowy w grudniu 2020 r. i rozpoczęli działania od realizacji pali pod konstrukcję kładki dla pieszych. „W mojej ocenie to było najtrudniejsze zadanie. Musieliśmy się obeznać z tak nietuzinkowym placem budowy. Niecodziennie zdarza się, aby na placu budowy panował tak intensywny ruch, w tym pasażerski. To swego rodzaju precedens. Cały teren stacji Warszawa Zachodnia jest placem budowy z wydzielonymi strefami użytkowania w formie dworca, więc nasze prace od podróżnych oddzielają zaledwie tory. Dużym wyzwaniem były kompaktowych rozmiarów platformy robocze, które ograniczały ruchy maszyn i wymuszały planowanie każdego zwrotu palownicy. Dodatkowym utrudnieniem był niezwykle intensywny ruch pociągów. Właściwie co kilka minut z obu stron platformy roboczej mijał nas pociąg. Z tego względu wyzwaniem było dostarczenie betonu potrzebnego do wykonania pali. Niestety to utrudnienie przekładało się na czas realizacji naszych prac, które musieliśmy uwzględnić, planując harmonogram” – powiedział Marek Wasiluk, kierownik projektu w Soletanche Polska. Prace palowe zostały zakończone. Na wszystkich peronach wykonano po kilkanaście pali. Obecnie prace związane z realizacją kładki są mocno zaawansowane. Docelowo konstrukcja połączy ciągiem pieszym dzielnice Ochota i Wola oraz umożliwi dostęp do peronów w czasie budowy nowego dworca.
Nowe centrum dowodzenia ruchem
W tym samym czasie od ul. Tunelowej realizowane były ściany szczelinowe budynku wielofunkcyjnego. Najgłębsze sekcje ścian szczelinowych sięgają tu 26,5 m. Ich obwód wynosi 317 m. Pełnią potrójną funkcję: obudowy wykopu w czasie prac ziemnych, fundamentu dla konstrukcji naziemnej i jednocześnie ścian podziemia obiektu. Obecnie konstrukcja podziemia jest niemal w całości zrealizowana i zaczyna piąć się w górę.
Przesłona umożliwiająca przejście podziemne na perony 1–5
W trakcie realizacji prac zlikwidowano podziemne dojście do peronów od ul. Tunelowej, wyburzono również część dotychczasowego tunelu pod peronami nr 6 i 7. Zdemontowano trakcję oraz zburzono istniejące perony. Aby dworzec mógł dalej funkcjonować mimo realizacji prac budowlanych, udostępniono dla pasażerów perony od 1 do 5, do których można dotrzeć starym przejściem podziemnym od Alei Jerozolimskich. Funkcjonowanie stacji w taki sposób stało się możliwe po wykonaniu pionowej przesłony przeciwfiltracyjnej. Została zbudowana w formie ścianki kopanej, zbrojonej kształtownikami HEB. Wystające kształtowniki stalowe sygnalizują miejsce oddzielające stary tunel od realizowanej nowej części. Przesłona sięga głębokości 25,5 m i zabezpiecza przed napływem wody gruntowej do wnętrza konstrukcji.
Połowa ścian nowego tunelu i podziemnej hali dworcowej już zbudowana
Wraz z oddaniem frontu robót po wyburzeniu peronów Soletanche przystąpiło do realizacji ścian w osi nowego tunelu, podziemnej hali dworcowej oraz wykonania baret, które pełnią funkcję głębokich fundamentów słupów podtrzymujących przyszłe zadaszenie peronów. W ramach zadania wykonano 163 sekcje ścian szczelinowych oraz 46 baret.
Wysoki poziom wód gruntowych ujarzmi korek zrealizowany w technologii jet grouting
Stacja Warszawa Zachodnia leży na grząskim terenie, gdzie dominują torfy i utrzymuje się wysoki poziom wód gruntowych.
Z tego względu niezbędne jest zastosowanie systemu ekranów przeciwfiltracyjnych, tj. przesłony pionowej w technologii ścian szczelinowych oraz poziomej przesłony przeciwfiltracyjnej w postaci iniekcji strumieniowej (jet grouting). Przesłona realizowana jest na trzech głębokościach: 12,5 m w przypadku budynku wielofunkcyjnego, 25,5 m w przypadku podziemnego przystanku tramwajowego (głębokiej części tunelu) oraz 12,8 m w przypadku hali dworcowej (płytkiej części tunelu).
Żurawie z chwytakiem zobaczymy w przyszłym roku
Obecnie Soletanche realizuje barety. Następnie w miarę postępu prac ziemnych będzie wykonywać kotwy gruntowe oraz montować rozpory stalowe w celu nadania stateczności części tunelu realizowanego w wykopie otwartym. W miarę postępu prac związanych z wykopem oraz wykonaniem konstrukcji nowego tunelu metodą podstropową odsłaniane ściany szczelinowe będą myte i przygotowywane do odbiorów. Charakterystyczne silosy i żurawie wraz z chwytakami wrócą na plac budowy na początku 2022 r. Tym razem będzie je można zobaczyć od strony Alei Jerozolimskich. Wówczas wykonane zostaną ściany segmentu 5, 6 i 7 wraz z poziomą przesłoną przeciwfiltracyjną. Do tego czasu generalny wykonawca, Budimex SA, odda zrealizowaną kładkę oraz odtworzy perony 6 i 7 wraz z trakcją kolejową umożliwiającą korzystanie z nowej infrastruktury. Następnie przystąpi do demontażu peronów 1–5.

- WEB Kiosk - Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne
- Facebook - Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne
- Akademia Górniczo-Hutnicza
- Facebook - Budownictwo Inżynieryjne
- Konferencja No-Dig Poland
- Konferencja Przepusty i Przejścia dla Zwierząt
- SITK RP Oddział Kraków
- Polski Kongres Drogowy
- Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa
- Portal drogowy - edroga.pl
- Wyprawy Mostowe
nbi med!a
ul. Zakopiańska 9/101 | 30-418 Kraków
tel.: 12 292 70 70
ul. Zakopiańska 9/101 | 30-418 Kraków
tel.: 12 292 70 70
Redakcja: redakcja@nbi.com.pl | Marketing: anna.karpinska@nbi.com.pl
Prenumerata: prenumerata@nbi.com.pl | Studio DTP: wydawnictwo@nbi.com.pl

Strona główna |
Redakcja |
Biuro Obsługi Klienta |
Aktualny Numer |
Archiwum NBI |
Galerie |
Patronat medialny |
Wywiady |
Raporty |
Inwestycje |
Katalog branżowy |
Wydawnictwo |
Czasopismo |
Rada Programowa |
Prenumerata |
Portal |
Reklama |
Współpraca |
Newsletter |
Misja> |
Wydane pozycje> |
Oferta> |
Kontakt |
O czasopiśmie |
Plan wydawniczy |
Partnerzy |
Redakcja |
Dlaczego warto? |
Jak zamówić? |
Egzemplarz Okazowy |
O portalu |
Korzystanie z serwisu |
Dlaczegow warto? |
Reklama w czasopiśmie |
Plan wydawniczy |
Kto nam zaufał |
FTP |
Zaproszenie do Współpracy |
Patronat Medialny |
About The Journal |
NBI poleca |

Copyright © nbi med!a 2005 - 2021
Wszelkie prawa zastrzeżone
Wszelkie prawa zastrzeżone
Serwis nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam, artykułów sponsorowanych i ogłoszeń.
Jakiekolwiek wykorzystywanie w całości lub we fragmencie materiałów zawartych na www.nbi.com.pl bez zgody wydawcy jest zabronione i chronione prawem.