5 (38) wrzesień – październik 2011

Od początku 2011 r. inwestycje rosną w tempie jednocyfrowym, ale dominują inwestycje publiczne. W kolejnych kwartałach nie można jednak liczyć na dalsze wsparcie inwestycji publicznych ze względu na spodziewane zmniejszenie nakładów na rozwój infrastruktury z budżetu państwa.

Do takich samych wniosków dochodzimy po lekturze wielu artykułów w bieżącym numerze „NBI”, a zwłaszcza wywiadów z szefami spółek, które należą do czołowych graczy na polskim rynku budowlanym. Konrad Jaskóła, prezes zarządu Polimeksu-Mostostalu SA, uważa, że najlepszym sposobem zwiększenia podaży projektów inwestycyjnych w Polsce jest stosowanie różnych form finansowania, zwłaszcza partnerstwo publiczno-prywatne oraz jego połączenie z unijnymi funduszami. Jak twierdzi, atmosfera wokół tej formy finansowania staje się coraz bardziej przyjazna. „Realizacja kilku odcinków autostrad A1 oraz A2 w ramach PPP pokazuje, jak skutecznie może funkcjonować ten model inwestowania. Mogę powiedzieć, że jako duża spółka budowlana posiadamy wiele atutów, które czynią nas ważnym uczestnikiem rynku inwestycji realizowanych w formie PPP” – mówi prezes Jaskóła i jednocześnie podkreśla, że jego firma konsekwentnie stawia na budownictwo energetyczne, które obecnie jest jednym z najbardziej rozwojowych obszarów polskiej gospodarki.

Niepewność co do rozwoju branży drogowo-inżynieryjnej po 2012 r. dostrzega też Piotr Kledzik, prezes zarządu Bilfinger Berger Budownictwo SA. „Spodziewam się obniżenia przerobu, dlatego nasza firma dywersyfikuje portfel, stara się działać w różnych branżach. Utrzymanie obrotów na dzisiejszym poziomie będzie bardzo trudne i nie będziemy o to walczyć. Uważam, że zdywersyfikowany sposób działalności daje możliwość dobrego funkcjonowania” – podkreśla prezes Kledzik i dodaje: „Przewidywania, że nie będzie pracy, są przesadzone. Kto jeździ po Polsce, ten wie, że jest jeszcze wiele dróg do wybudowania i choć wolniej, to będą one powstawać”.

Potwierdzenie słuszności taktyki działania obranej przez cytowanych wyżej praktyków znajdujemy w analizach teoretyków zajmujących się rynkiem budowlanym. W raporcie PMR Publications, którego fragment zamieszczamy w numerze, napisano, że „sektor drogowy osiągnie dno w 2014 r., kiedy produkcja ukształtuje się na poziomie nieco ponad 19 mld zł. Natomiast od 2015 r. produkcja budowlana w ramach budownictwa drogowego może zacząć ponownie rosnąć, m.in. dzięki korzystnej dla Polski perspektywie unijnej na lata 2014–2020, a także zapowiadanej realizacji przynajmniej jednego dużego projektu autostradowego w formule PPP. (…) Powrót do nakładów na budowę dróg krajowych w Polsce do poziomu sprzed 2007 r., czyli mniej niż 10 mld zł wydatkowanych rocznie przez GDDKiA, jest mało prawdopodobny m.in. z powodu wprowadzonych w ostatnich latach ułatwień ustawowych przy przygotowywaniu inwestycji czy większych możliwości współfinansowania projektów ze środków UE. Przez ostatnie trzy lata drogowa machina inwestycyjna została na tyle mocno rozkręcona, że nie sposób jest teraz radykalnie jej wyhamować. Oprócz topniejącego budżetu GDDKiA negatywny wpływ na wartość rynku drogowego po 2011 r. będą miały także inwestycje koncesjonariuszy, które już w 2012 r. zmaleją niemal do zera (…). Kolejne inwestycje ze strony prywatnych koncesjonariuszy możliwe są nie wcześniej niż w 2014 r.”.

W tej sytuacji szczególnie cieszy, że udało się ukończyć jedną z największych inwestycji drogowych realizowanych w Polsce – Autostradową Obwodnicę Wrocławia. W jej ciągu znajduje się most Rędziński, w całości zbudowany ze środków GDDKiA. Most bije wiele rekordów inżynierskich, m.in. ma najwyższy pylon i jest najdłuższym betonowym mostem podwieszonym w Polsce. Oddanie do ruchu tej długo oczekiwanej inwestycji skłoniło mnie do tego, by przygotować dla Państwa prawdziwy festiwal tekstów o tematyce mostowej. I tak w numerze mamy m.in. artykuł prof. Kazimierza Flagi Mosty – obiekty inżynierskie rozpięte ponad czasem i przestrzenią (cz. 1). Profesor napisał go nie jak inżynier, ale myśliciel-humanista, pokazując głębokie związki między budową mostów a rozwojem cywilizacyjnym i kulturowym zachodniego świata. Jednym tchem czyta się też tekst prof. Wojciecha Radomskiego o tym, jak katastrofy i awarie mostów wpływały na rozwój wiedzy budowlanej. Polecam również opowieść o budowie mostu Brooklyńskiego, który zapewnił miejsce w historii jej twórcom, dwóm pokoleniom Roeblingów, a także bardzo ciekawą relację z Footbridge 2011 we Wrocławiu, autorstwa prof. Jana Biliszczuka, projektanta mostu Rędzińskiego.

Życzę dobrej lektury!