REKLAMA

3 (42) maj – czerwiec 2012

Z dużym przygnębieniem obserwowałem protest podwykonawców Dolnośląskich Surowców Skalnych budujących autostradę A2 na odcinku Stryków – Konotopa. Musieli uciec się do zablokowania dróg ciężkim sprzętem (m.in. w Wiskitkach koło Żyrardowa), aby nagłośnić fakt, że główny wykonawca inwestycji nie płaci im od kilku miesięcy.

DSS, których upadłość likwidacyjną Sąd Rejonowy w Warszawie ogłosił 17 kwietnia br., zalega z płatnościami wobec podwykonawców na kwotę ponad 50 mln zł. Dług spółki sięgają jednak ponad 600 mln zł, podczas gdy jej majątek wyceniany jest na 400 mln zł. Podwykonawcy interweniowali w sprawie należnej im zapłaty m.in. w Ministerstwie Transportu i w GDDKiA, która zdystansowała się od problemu i ustami swojej rzeczniczki wyjaśniła, że są to są spory biznesowe i stroną w sprawie roszczeń jest wyłącznie syndyk. Pozostawieni sami sobie właściciele poszkodowanych firm grożą paraliżem w całym kraju i domagają się wyjaśnień w sprawie rozstrzygania przetargów na wykonywanie autostrad w Polsce.

DSS w konsorcjum z Bogl a Krysl przejęły budowę odcinka C autostrady A2 w połowie ub.r., po tym jak GDDKiA odstąpiła od umowy z chińskim konsorcjum Covec. Nowi wykonawcy zobowiązali się ukończyć autostradę do października 2012 r., z tym że miała ona być przejezdna jeszcze przed Euro 2012. Spółka miała problemy z płatnościami wobec swoich kontrahentów – kilka firm zapowiadało, że złoży wniosek o jej upadłość. Tymczasem jeszcze pod koniec lutego minister transportu Sławomir Nowak zapowiadał, że nie ma ryzyka upadłości DSS i że płynność tej firmy jest sprawdzana na bieżąco.

Sytuacja DSS jest odzwierciedleniem szerszej tendencji w branży budowlanej. Nawet duże firmy mają coraz mniejszą rentowność. Dość powiedzieć, że z indeksu WIG 20 wypadła spółka PBG, czwarta największa – po Budimeksie, Polimeksie-Mostostalu i Elektrobudowie – spółka budowlana na warszawskiej giełdzie. Zdaniem ekspertów, kłopoty firm budowlanych wynikają przede wszystkim z ostrej konkurencji – walki o kontrakty za wszelką cenę, na granicy opłacalności. Jeszcze trudniejsza jest sytuacja małych i średnich firm, które podjęły się roli podwykonawców. Często to właśnie ich kosztem duże firmy chcą zrekompensować sobie wzrost kosztów i niską marżę na prowadzonych pracach. Eksperci spodziewają się dalszego pogorszenia koniunktury. Nie widać bowiem sygnałów, aby do budownictwa miało trafić więcej zleceń, a więc i pieniędzy, dlatego raczej nie zmieni się trend rosnącej stopniowo spirali opóźnionych należności. Wyrazem tego jest wzrost upadłości firm budowlanych.

Plany połączenia miast-organizatorów piłkarskich mistrzostw siecią dróg, autostrad i linii kolejowych spełzły na niczym. Na Euro 2012 nie tylko nie będą gotowe, ale nawet nie będą przejezdne autostrady A1, A2, A4. Zamiast A1 kibice z Wybrzeża będą jechać na południe Polski pełną różnych utrudnień i ograniczeń krajową jedynką. Komunikacja drogowa z Ukrainą ma się odbywać niewygodną czwórką, na której GDDKiA spróbuje ograniczyć trwające prace. Przygotowywany jest scenariusz odciążenia dróg z tirów. W dniach meczów w grę wchodzi czasowe ograniczenie ruchu ciężarówek na drogach krajowych, które będą objazdami niegotowych autostrad. Eksperci obawiają się dezorganizacji ruchu na ważnych szlakach transportowych kraju i pytają o legalność takiego postępowania. Przewoźnicy drogowi mogą bowiem pociągnąć GDDKiA do odpowiedzialności prawnej. Szkoda niewykorzystanych pieniędzy z UE i mobilizacji branży budowlanej, zwłaszcza że drugiej szansy możemy nie mieć. Byłoby źle, gdyby po Euro 2012 pozostały nam tylko stadiony, z którymi sami właściciele nie wiedzą co zrobić, aby w przyszłości zarabiały na swoje utrzymanie. Stan przygotowania infrastruktury na Euro 2012 przedstawiamy w raporcie, który przygotowaliśmy specjalnie z okazji zbliżających się mistrzostw.

Potężną dawkę uporządkowanej wiedzy dostarcza również artykuł prof. Jana Biliszczuka z zespołem na temat drogowych betonowych mostów podwieszonych. Profesor przedstawia i szczegółowo omawia rozwiązania konstrukcyjne zastosowane aż w 15 realizacjach tego typu w Polsce i najbliższej zagranicy (Słowacja i Czechy). Zdaniem autorów, polscy inżynierowie opanowali zasady projektowania i budowy takich konstrukcji, jednak porównując niektóre krajowe rozwiązania z projektami wykonanymi np. przez SHP w Brnie, widać, że mamy jeszcze wiele do zrobienia w kwestii poprawy kształtowania architektonicznego i estetyki mostów podwieszonych.

Z zakresu nowych technologii polecam Państwu ciekawe artykuły autorów zagranicznych, w tym teksty Ulrike Schwaner z ThyssenKrupp Bauservice GmbH na temat dragboksu, czyli boksu ciągnionego, stosowanego do uszczelniania wykopów oraz dr. inż. Ansgara Emerslebena i dr. inż. Norberta Meyera z Clausthal University of Technology poświęcony geosiatkom komórkowym.

W maju będzie mieć miejsce ważne wydarzenie nie tylko dla środowiska wodociągowców, ale też inwestorów tej branży i firm inżynieryjnych działających na jej rzecz – jubileuszowe XX Targi WOD-KAN. O historii tej imprezy, a także o celach, jakie stawia przed sobą jej organizator, Izba Gospodarcza „Wodociągi Polskie”, rozmawiałem z prezesem Izby, Tadeuszem Rzepeckim. Organizacja ta zabiega o dokończenie niezbędnych modernizacji, wymaganych przez ustawodawstwo polskie i unijne, i już teraz przygotowuje się do zadań, które podejmie po zakończeniu wielkich inwestycji, jak m.in. pilotowanie procesów konsolidacyjnych w branży.

I na koniec pragnę wspomnieć o jubileuszu prof. Wojciecha Radomskiego, wybitnego naukowca i praktyka-mostowca, cieszącego się wielkim autorytetem w środowisku naukowym, akademickim i inżynierskim w Polsce i na świecie. Przybliżamy dorobek Profesora, życząc mu wielu dalszych sukcesów.

Artykuły z numeru:

REKLAMA
REKLAMA