Budownictwo podziemne staje się coraz ważniejszym segmentem budownictwa w Polsce. Zyskuje na znaczeniu wprost proporcjonalnie do wzrostu cen gruntu w miastach i braku wolnych przestrzeni do budowania. Patrząc szerzej, odgrywa rolę miastotwórczą.

Budowle podziemne, a zwłaszcza tunele komunikacyjne, są narzędziem do rozwiązywania wielu problemów współczesnych miast, takich jak m.in. przeciążenie tras komunikacyjnych ciężkim transportem samochodowym i konieczność rozbudowywania tych tras, tworzenie warunków do rozwoju zintegrowanej komunikacji publicznej (metro, podziemny tramwaj, przystanki autobusu) zastępującej prywatny transport, niedostatek terenów rekreacyjnych. W tunelach zbiorczych można umieścić i łatwo kontrolować całą techniczną infrastrukturę miejską (kable, przewody różnych mediów itp.). Wzorem innych krajów, powinniśmy dążyć do tego, aby tunele były obiektami wielofunkcyjnymi. Dobrym przykładem wieloaspektowego wykorzystania budowli podziemnej jest miejski tunel autostradowy w stolicy Malezji, Kuala Lumpur, który w okresach silnych opadów deszczu pełni funkcję burzowca i częściowo zbiornika retencyjnego.

Widać wyraźnie, że polscy inwestorzy mają świadomość konieczności rozwijania budownictwa podziemnego, zarówno kubaturowego, jak i komunikacyjnego. 5 marca oddano do ruchu odcinek drogi ekspresowej S69 Szare – Laliki, przebiegający częściowo pierwszym pozamiejskim tunelem drogowym w Polsce. Tunel drogowy w Lalikach liczy 678 m. Budowano go dwa lata, a jego zadaniem jest przeprowadzenie trasy przez Sobczakową Grapę (766 m n.p.m.) w Beskidzie Żywieckim. Obszerną relację z uroczystości uruchomienia tunelu przedstawimy w następnym numerze naszego magazynu. Jednak już teraz mogą Państwo przeczytać niezwykle interesujące artykuły poświęcone problematyce budownictwa podziemnego, która zajęła wiodące miejsce w tym wydaniu „NBI”.
Szczególnie polecam artykuł Wojciecha Grodeckiego z Podkomitetu Budownictwa Podziemnego Polskiego Komitetu Geotechniki pod znamiennym tytułem Dlaczego budować pod ziemią?. Wśród wielu powodów, które padają w tym bardzo interesującym materiale, jest też argument finansowy. „Należy starać się zwalczać dość powszechny pogląd, że budowle podziemne są wielokrotnie droższe od innych rozwiązań infrastrukturalnych. Pogląd ten jest oparty na prostym policzeniu jedynie kosztów inwestycyjnych, bez uwzględnienia porównawczych kosztów eksploatacyjnych i społecznych, faktu zajmowania przez te budowle znacznie mniejszej, kosztownej powierzchni terenu” – pisze Wojciech Grodecki i dodaje: „W odróżnieniu od wiaduktów, estakad czy kładek, tunele nie stanowią obcego elementu w krajobrazie miasta, nie zamykają perspektywy ulic, nie zasłaniają widoku ciekawych budowli naziemnych”.
W stronę budownictwa podziemnego, zwłaszcza tuneli drogowych i kolejowych, zwraca się szerszym frontem Przedsiębiorstwo Budowy Kopalń PeBeKa SA, główny wykonawca szybów w polskim górnictwie miedziowym, ale też budowniczy tunelu szlakowego warszawskiego metra B23 i ostatniej stacji I linii – A23 Młociny oraz infrastruktury podziemnej krakowskiego Szybkiego Tramwaju, a wkrótce także tunelowej łącznicy do lotniska Okęcie. Prezes firmy Jacek Kulicki podkreśla w wywiadzie, że PeBeKa dysponuje technologiami i umiejętnościami potrzebnymi do wykonania niemal każdego zlecenia związanego z budownictwem metropolitalnym, które staje się dzisiaj ważnym elementem krajobrazu współczesnych miast, gdyż coraz więcej inwestycji realizowanych jest w obrębie wielkich aglomeracji – tętniących życiem organizmów o skomplikowanej infrastrukturze.
Wraz z rozwojem budownictwa podziemnego dynamicznie rozwijają się służące mu technologie. O możliwościach, jakie daje stosowanie niekonwencjonalnych urządzeń tarczowych, tj. o przekroju niekołowym, pisze dr Agata Zwierzchowska. Podając liczne przykłady, wskazuje, że przy użyciu nowych technologii można wbudować tunele o różnych kształtach, które zapewniają zmniejszenie niewykorzystanej przestrzeni w przekroju, a nawet wbudować dwa lub trzy tunele równolegle obok siebie.
Za dynamicznym rozwojem tego segmentu budownictwa podąża całe jego otoczenie. Budowa dużych obiektów kubaturowych, dróg i linii kolejowych czy linii metra wiąże się m.in. z wykonywaniem i projektowaniem głębokich wykopów. Tu polecam Państwu artykuł prof. Anny Siemińskiej-Lewandowskiej, która szczegółowo omawia zagadnienia doboru obudowy wykopów, metod budowy oraz projektowania ścian wykopów.

Mariusz Karpiński-Rzepa
Redaktor naczelny