1 (34) styczeń – luty 2011

Rozpoczęta przed 11 laty reforma zostaje wstrzymana, a właściwe zlikwidowana, bo taki skutek przyniesie zmniejszenie transferów do OFE. Tymczasem to OFE kupowały obligacje, dzięki którym budowano drogi. Jeśli rząd zdecyduje się zabrać część pieniędzy z OFE, to czy znajdą się nowi chętni na kupno obligacji drogowych? Jak będzie realizowany Program Budowy Dróg Krajowych? W jaki sposób zostaną przeprowadzone reformy na kolei, by nie dochodziło do podobnych zapaści w przewozach pasażerskich jak te, których byliśmy świadkami pod koniec 2010 r.? Zmiany są wyczekiwane w kluczowych obszarach gospodarki, by wymienić tylko budownictwo, transport lotniczy, gospodarkę morską. Czy będą reformy i jakie – nie wiemy. Stąd niepewność.

Wiadomo, że część zaplanowanych inwestycji drogowych nie powstanie na Euro 2012. Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk szykuje zmiany w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2011–2015. Chodzi o niezwiększanie długu publicznego. Drogi są budowane ze środków Krajowego Funduszu Drogowego, który jest zasilany m.in. z obligacji emitowanych przez Bank Gospodarstwa Krajowego i z kredytów z EBI. Obligacje i kredyty są gwarantowane przez skarb państwa, co zwiększa dług publiczny.

Aktualnie założono przesunięcie ok. 30 inwestycji do realizacji po 2013 r. Oczywiście pod warunkiem, że nie zostaną unieważnione prowadzone obecnie prace przetargowe i przygotowawcze. Na to jednak jest mała szansa, bowiem minister Grabarczyk już zapowiedział, że będzie musiał unieważnić część przetargów. Wtedy lista wstrzymanych projektów jeszcze się wydłuży. Nie wiemy też dokładnie, w jakich latach i za jakie pieniądze miałyby być one prowadzone. Oficjalna wersja, wyrażona słowami ministra Grabarczyka, brzmi tak, że rząd nie rezygnuje z zaplanowanych inwestycji, tylko przesuwa je na inny termin, by realizować je, kiedy będą środki pochodzące m.in. z unijnego budżetu na lata 2014–2020. Wtedy jednak nie będziemy już mogli tak szeroko korzystać z Funduszu Spójności, który jest przeznaczony dla nowych członków Unii i ma na celu zmniejszenie różnic gospodarczych i społecznych oraz stabilizację ich gospodarek.

W tym kontekście cieszę się, że możemy Państwa informować o sprawach pewnych – będących w toku, a nawet zaawansowanych inwestycjach, jak np. budowa drogi ekspresowej S8 na odcinku od Konotopy do trzypoziomowego węzła Prymasa Tysiąclecia w Warszawie, która jest uważana za jedną z najważniejszych inwestycji drogowych w regionie. Budowany odcinek umożliwi połączenie projektowanej trasy A2, wprowadzonej do Warszawy z kierunku zachodniego, z istniejącą trasą Armii Krajowej. Z uwagą śledzimy budowę powstającego na Pomorzu największego w Europie mostu typu extradosed, o długości 808,5 m. Budowany przez Wisłę koło Kwidzyna, stanowi ponad 11-kilometrowy fragment realizowanej w nowym przebiegu drogi krajowej nr 90, będącej połączeniem dróg krajowych nr 55 i 91, a przez nią z autostradą A1. Opis tej inwestycji znakomicie uzupełnia artykuł na temat posadowienia i realizacji robót palowych na budowie najdłuższego obiektu mostowego w Polsce – estakady WE-1 w ciągu Południowej Obwodnicy Gdańska. Estakada o długości 2778,1 m składa się z dwóch równoległych konstrukcji, opartych na 69 podporach i 136 fundamentach. Fundamenty podpór zaprojektowano i wykonano w technologii żelbetowych pali prefabrykowanych.

Zagadnieniu prefabrykacji poświęcamy w tym numerze sporo miejsca. Na temat stosowania tej technologii w mostach zespolonych i jej zaletach piszą prof. Marek Łagoda i prof. Grażyna Łagoda, podkreślając szczególnie fakt znacznego skrócenia procesu budowy. Podobnych wniosków dostarcza lektura artykułu specjalistów z firmy ViaCon, którzy omówili zagadnienie prefabrykacji konstrukcji podatnych z blach falistych.

Na zakończenie polecam relację z konferencji NO-DIG w Singapurze oraz artykuł o moście Hangzhou, najdłuższym transoceanicznym moście świata. Do przeczytania tych artykułów z pewnością zachęcą Państwa już same zdjęcia opisywanych obiektów inżynierskich, które robią ogromne wrażenie.