Nawierzchnia betonowa czy bitumiczna?

 

Najważniejsze dla GDDKiA i użytkowników dróg jest, aby wszystkie były wybudowane zgodnie z wymaganiami jakościowymi, co jest kontrolowane.

Trochę statystyk na początek

W 2020 roku przybyło 74 km dróg betonowych, a bitumicznych (asfaltowych) blisko 64 km. Obecnie na sieci dróg krajowych jest 780,5 km odcinków wybudowanych w technologii betonowej. Z tego ponad 700 km to odcinki dróg szybkiego ruchu. W realizacji jest obecnie 1225,2 km, z czego 402,3 km w technologii betonowej, a 732,2 km w bitumicznej. Dla kolejnych 71,3 km wykonawcy realizują kontrakty po części w technologii betonowej, a po części bitumicznej. Pozostałe drogi krajowe w zarządzie GDDKiA to drogi o nawierzchni bitumicznej.
 

Nawierzchnie z betonu cementowego… a może jednak nawierzchnie bitumiczne?

Z naszych krajowych doświadczeń i realizacji kontraktów, zarówno w technologii betonowej jak i technologii bitumicznej (asfaltowej), wynika, że nie ma jednoznacznej odpowiedzi, która z technologii jest lepsza bądź gorsza. Jedne i drugie mają swoje zalety i wady, zarówno pod względem technicznym, pod względem budowy i utrzymania. Tak więc wyznaczenie wspólnych kryteriów jest trudne, a wręcz niejednokrotnie niemożliwe. Istnieją pewne cechy charakterystyczne, które jedna technologia posiada, a druga ich nie ma, np. odporność na koleiny w długim okresie eksploatacji, gdzie beton jest odporny a nawierzchnia bitumiczna uzależniona jest od rodzaju lepiszcza.

Inny przykład to czas remontu. Tutaj nawierzchnie bitumiczne naprawia się szybko, nawierzchnie betonowe wymagają dłuższego czasu na naprawę.

Z naszych obserwacji wynika, że kwestie techniczne nie są głównym wyzwaniem przy wyborze technologii – z kwestiami technicznymi wykwalifikowani inżynierowie sobie poradzą. Najważniejszym czynnikiem okazuje się cena materiałów budowlanych oraz cena i dostępność usług.

Nie generalizujemy. Wiele zależy od konkretnego przypadku

Nie ma jednoznacznej odpowiedzi, która technologia jest lepsza lub gorsza. Wiele zależy od konkretnego, rozpatrywanego przypadku, stopnia degradacji, natężenia ruchu. W okresie eksploatacji w nawierzchni betonowej należy wymieniać uszczelnienia dylatacji, naprawiać spękania płyt lub wymieniać je całe. Naprawa lub wymiana spękanych płyt jest kosztowna i czasochłonna. Pozyskany materiał z rozbiórki nie może być ponownie wykorzystany w nowej płycie nawierzchniowej (np. remont DK50 obwodnica Młodzieszyna).

W przypadku nawierzchni bitumicznych wymienia się warstwę ścieralną co ok. 12-15 lat. W zależności od stopnia degradacji częściowo wymienia się również warstwę leżącą niżej (wiążącą). Materiał z rozbiórki może być wykorzystywany ponownie (np. remont A2 Konin – Koło).

W przypadku gdy mamy do czynienia z istniejąca nawierzchnią betonową bądź asfaltową, ich przebudowa „w drugą stronę” jest możliwa. Możemy wykonać nawierzchnię betonową na nawierzchni bitumicznej (tzw. whitetopping, w Polsce np. zrobiliśmy tak na drodze S8 Polichno – Wolbórz) lub odwrotnie, odprężając nawierzchnię betonową (łamiąc i krusząc płyty) przykrywa się ją warstwami bitumicznymi.

Niemniej ze względu na fakt, że w Polsce dróg betonowych, które powstały 20-30 lat temu i które wymagałyby przebudowy, jest stosunkowo mało, największe doświadczenia mamy w przebudowie dróg bitumicznych. Ich odbudowanie wykonywane jest również w technologii wykorzystującej asfalt jako lepiszcze łączące kruszywo, w głównej mierze na drogach krajowych klasy GP (droga główna ruchu przyspieszonego), czyli niższej klasy niż drogi ekspresowe i autostrady.

Natomiast bieżące naprawy wykonuje się jednak w tej samej technologii, przeznaczając do tego specjalne materiały naprawcze, np. różne żywice czy betony szybkowiążące w przypadku nawierzchni betonowych.

Dajemy wykonawcom wybór technologii…

Opracowaliśmy standardowe wymagania, opisane w Katalogach Typowych Konstrukcji i we wzorcowych Warunków Wykonania i Odbioru Robót Budowlanych. Zarówno dla jednej, jak i dla drugiej technologii mamy duże doświadczenia z poprzednich lat, więc jako GDDKiA jesteśmy na to technicznie i kontraktowo przygotowani. Analizując te doświadczenia oraz biorąc pod uwagę dodatkowe argumenty, m.in. zmiany cen materiałów, w szczególności kruszyw i lepiszczy drogowych, problemy wykonawcze, dostępność surowców i logistyka, brak jednoznacznych argumentów technicznych o wyższości jednej technologii nad drugą, brak jednoznacznych założeń i modeli obliczania cyklu życia, zauważamy, że finalnie o doborze rodzaju nawierzchni decyduje czynnik ekonomiczny. Realizujemy kontrakty głównie w formule „Projektuj i buduj”, daliśmy więc szanse przyszłemu wykonawcy na decyzję o doborze technologii nawierzchni m.in. w oparci o warunki rynkowe, potencjał kadrowy i techniczny. Oznacza to, że wykonawca będzie mógł zastosować technologię, w której się specjalizuje.

GDDKiA nie uzależnia się od jednej metody, technologii budowy dróg, lecz dywersyfikuje je w zależności od potrzeb sieciowych. W warunkach technicznych dla dróg publicznych dla obu rodzajów nawierzchni (bitum – beton), zostały określone te same wymagania czasu eksploatacji – w przypadku dróg klasy A i S jest to 30 lat. Podobnie jest z wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa i komfortu podróżowania – warunki geometrii drogi, współczynnik tarcia, profile poprzeczne i podłużne równości. I jest to słuszne podejście, ponieważ możemy mówić tutaj o jednakowych, tych samych warunkach bez względu i bez preferowania rodzajów nawierzchni. Tak, aby na samym końcu użytkownik tej drogi nie zastanawiał się czy jedzie po bitumie czy po betonie, ale żeby wiedział, że jedzie po nawierzchni bezpiecznej i że jedzie mu się komfortowo.

Wybór rodzaju nawierzchni przez wykonawcę na naszych kontraktach realizowanych w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych jest normą, chyba, że istnieją przesłanki do sztywnego wskazania rodzaju nawierzchni, mówimy tutaj m.in. o szkodach górniczych, domknięciu krótkiego odcinka ciągu komunikacyjnego, nawierzchni asfaltowej na obiektach inżynierskich czy nawierzchni betonowej w tunelu.

…ale równość budowanych dróg kontrolujemy jednakowo

Niezależnie od wybranej technologii droga będzie musiała spełniać stawiane przez nas kryteria i  parametry jakościowe, funkcjonalne i eksploatacyjne. Jednym z elementów kontroli jakości przed odebraniem inwestycji jest pomiar równości nawierzchni, zarówno z betonu cementowego, jak i mas bitumicznych. Parametry wykonanej nawierzchni i jej jakość możemy kontrolować i robimy to za pomocą specjalistycznego sprzętu, w jaki wyposażone są laboratoria drogowe GDDKiA.

Tekst i zdjęcia: GDDKiA