Facebook   YouTube   English
Logo NBI - Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|||||||||
|
|

Zaloguj

| Zapomniałeś hasła?
Szukaj

Zamow prenumerate
Aktualności


Trwa kolejny etap Przekopu Mierzei
Prace przy budowie II etapu drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską są prowadzone zgodnie z przyjętym harmonogramem. Obecnie wykonywane są roboty hydrotechniczne. [...]

125 lat Grupy Brugg




VIII Kongres Wodociągowców Polskich 2022-09-08
[...]


BIM Academy i automatyzacja procesów projektowych w Jacobs
W ramach współpracy naszego wydawnictwa z infraSTUDIO przedstawiamy zapis rozmowy przeprowadzonej przez dr. hab. inż. Marka Salamaka, prof. PŚ z Pawłem Puchem, menedżerem zespołu ds. BIM i automatyzacji procesów projektowych w krakowskim oddziale Jacobs.[...]


Realizacja 270 inwestycji kolejowych o wartości 125 mld zł
Jak wynika z raportu firmy badawczej Spectis Budownictwo kolejowe w Polsce 2022–2027, szacunkowa wartość 270 realizowanych i planowanych największych inwestycji kolejowych wynosi 125 mld zł, z czego 37 mld zł (30% całości) przypada na inwestycje w budowie, a 88 mld zł na inwestycje będące na etapie przetargu, planowania lub wstępnej koncepcji. Tak znacząca dysproporcja pomiędzy wartością inwestycji w realizacji a planowanymi świadczy o dużym długoterminowym potencjale rozwoju tego segmentu budownictwa.[...]


STRABAG rozbudował ul. Puławską w Piasecznie
1 sierpnia 2022 roku, miesiąc przed umownym terminem zakończenia inwestycji, oddany został do użytku zmodernizowany przez STRABAG 350-metrowy fragment ul. Puławskiej w Piasecznie. [...]



Nawierzchnia betonowa czy bitumiczna?

Nawierzchnia betonowa czy nawierzchnia bitumiczna, którą wybrać? To odwieczne pytanie i dyskusja zwolenników jednej i drugiej technologii budowy dróg.



 
Najważniejsze dla GDDKiA i użytkowników dróg jest, aby wszystkie były wybudowane zgodnie z wymaganiami jakościowymi, co jest kontrolowane.

Trochę statystyk na początek


W 2020 roku przybyło 74 km dróg betonowych, a bitumicznych (asfaltowych) blisko 64 km. Obecnie na sieci dróg krajowych jest 780,5 km odcinków wybudowanych w technologii betonowej. Z tego ponad 700 km to odcinki dróg szybkiego ruchu. W realizacji jest obecnie 1225,2 km, z czego 402,3 km w technologii betonowej, a 732,2 km w bitumicznej. Dla kolejnych 71,3 km wykonawcy realizują kontrakty po części w technologii betonowej, a po części bitumicznej. Pozostałe drogi krajowe w zarządzie GDDKiA to drogi o nawierzchni bitumicznej.
 
Nawierzchnie z betonu cementowego… a może jednak nawierzchnie bitumiczne?

Z naszych krajowych doświadczeń i realizacji kontraktów, zarówno w technologii betonowej jak i technologii bitumicznej (asfaltowej), wynika, że nie ma jednoznacznej odpowiedzi, która z technologii jest lepsza bądź gorsza. Jedne i drugie mają swoje zalety i wady, zarówno pod względem technicznym, pod względem budowy i utrzymania. Tak więc wyznaczenie wspólnych kryteriów jest trudne, a wręcz niejednokrotnie niemożliwe. Istnieją pewne cechy charakterystyczne, które jedna technologia posiada, a druga ich nie ma, np. odporność na koleiny w długim okresie eksploatacji, gdzie beton jest odporny a nawierzchnia bitumiczna uzależniona jest od rodzaju lepiszcza.

Inny przykład to czas remontu. Tutaj nawierzchnie bitumiczne naprawia się szybko, nawierzchnie betonowe wymagają dłuższego czasu na naprawę.

Z naszych obserwacji wynika, że kwestie techniczne nie są głównym wyzwaniem przy wyborze technologii - z kwestiami technicznymi wykwalifikowani inżynierowie sobie poradzą. Najważniejszym czynnikiem okazuje się cena materiałów budowlanych oraz cena i dostępność usług.

Nie generalizujemy. Wiele zależy od konkretnego przypadku


Nie ma jednoznacznej odpowiedzi, która technologia jest lepsza lub gorsza. Wiele zależy od konkretnego, rozpatrywanego przypadku, stopnia degradacji, natężenia ruchu. W okresie eksploatacji w nawierzchni betonowej należy wymieniać uszczelnienia dylatacji, naprawiać spękania płyt lub wymieniać je całe. Naprawa lub wymiana spękanych płyt jest kosztowna i czasochłonna. Pozyskany materiał z rozbiórki nie może być ponownie wykorzystany w nowej płycie nawierzchniowej (np. remont DK50 obwodnica Młodzieszyna).

W przypadku nawierzchni bitumicznych wymienia się warstwę ścieralną co ok. 12-15 lat. W zależności od stopnia degradacji częściowo wymienia się również warstwę leżącą niżej (wiążącą). Materiał z rozbiórki może być wykorzystywany ponownie (np. remont A2 Konin – Koło).

W przypadku gdy mamy do czynienia z istniejąca nawierzchnią betonową bądź asfaltową, ich przebudowa „w drugą stronę” jest możliwa. Możemy wykonać nawierzchnię betonową na nawierzchni bitumicznej (tzw. whitetopping, w Polsce np. zrobiliśmy tak na drodze S8 Polichno – Wolbórz) lub odwrotnie, odprężając nawierzchnię betonową (łamiąc i krusząc płyty) przykrywa się ją warstwami bitumicznymi.

Niemniej ze względu na fakt, że w Polsce dróg betonowych, które powstały 20-30 lat temu i które wymagałyby przebudowy, jest stosunkowo mało, największe doświadczenia mamy w przebudowie dróg bitumicznych. Ich odbudowanie wykonywane jest również w technologii wykorzystującej asfalt jako lepiszcze łączące kruszywo, w głównej mierze na drogach krajowych klasy GP (droga główna ruchu przyspieszonego), czyli niższej klasy niż drogi ekspresowe i autostrady.

Natomiast bieżące naprawy wykonuje się jednak w tej samej technologii, przeznaczając do tego specjalne materiały naprawcze, np. różne żywice czy betony szybkowiążące w przypadku nawierzchni betonowych.

Dajemy wykonawcom wybór technologii…


Opracowaliśmy standardowe wymagania, opisane w Katalogach Typowych Konstrukcji i we wzorcowych Warunków Wykonania i Odbioru Robót Budowlanych. Zarówno dla jednej, jak i dla drugiej technologii mamy duże doświadczenia z poprzednich lat, więc jako GDDKiA jesteśmy na to technicznie i kontraktowo przygotowani. Analizując te doświadczenia oraz biorąc pod uwagę dodatkowe argumenty, m.in. zmiany cen materiałów, w szczególności kruszyw i lepiszczy drogowych, problemy wykonawcze, dostępność surowców i logistyka, brak jednoznacznych argumentów technicznych o wyższości jednej technologii nad drugą, brak jednoznacznych założeń i modeli obliczania cyklu życia, zauważamy, że finalnie o doborze rodzaju nawierzchni decyduje czynnik ekonomiczny. Realizujemy kontrakty głównie w formule „Projektuj i buduj”, daliśmy więc szanse przyszłemu wykonawcy na decyzję o doborze technologii nawierzchni m.in. w oparci o warunki rynkowe, potencjał kadrowy i techniczny. Oznacza to, że wykonawca będzie mógł zastosować technologię, w której się specjalizuje.

GDDKiA nie uzależnia się od jednej metody, technologii budowy dróg, lecz dywersyfikuje je w zależności od potrzeb sieciowych. W warunkach technicznych dla dróg publicznych dla obu rodzajów nawierzchni (bitum - beton), zostały określone te same wymagania czasu eksploatacji - w przypadku dróg klasy A i S jest to 30 lat. Podobnie jest z wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa i komfortu podróżowania - warunki geometrii drogi, współczynnik tarcia, profile poprzeczne i podłużne równości. I jest to słuszne podejście, ponieważ możemy mówić tutaj o jednakowych, tych samych warunkach bez względu i bez preferowania rodzajów nawierzchni. Tak, aby na samym końcu użytkownik tej drogi nie zastanawiał się czy jedzie po bitumie czy po betonie, ale żeby wiedział, że jedzie po nawierzchni bezpiecznej i że jedzie mu się komfortowo.

Wybór rodzaju nawierzchni przez wykonawcę na naszych kontraktach realizowanych w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych jest normą, chyba, że istnieją przesłanki do sztywnego wskazania rodzaju nawierzchni, mówimy tutaj m.in. o szkodach górniczych, domknięciu krótkiego odcinka ciągu komunikacyjnego, nawierzchni asfaltowej na obiektach inżynierskich czy nawierzchni betonowej w tunelu.

…ale równość budowanych dróg kontrolujemy jednakowo


Niezależnie od wybranej technologii droga będzie musiała spełniać stawiane przez nas kryteria i  parametry jakościowe, funkcjonalne i eksploatacyjne. Jednym z elementów kontroli jakości przed odebraniem inwestycji jest pomiar równości nawierzchni, zarówno z betonu cementowego, jak i mas bitumicznych. Parametry wykonanej nawierzchni i jej jakość możemy kontrolować i robimy to za pomocą specjalistycznego sprzętu, w jaki wyposażone są laboratoria drogowe GDDKiA.

Tekst i zdjęcia: GDDKiA




Reklamy
SG Pam Soletanche Geobrugg GEO-Instruments Porr Keller Wodociągi Miasta Krakowa
nbi med!a
ul. Zakopiańska 9/101 | 30-418 Kraków
tel.: 12 292 70 70
- -
Copyright © nbi med!a 2005 - 2021
Wszelkie prawa zastrzeżone



Serwis nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam, artykułów sponsorowanych i ogłoszeń.
Jakiekolwiek wykorzystywanie w całości lub we fragmencie materiałów zawartych na www.nbi.com.pl bez zgody wydawcy jest zabronione i chronione prawem.

Niniejsza strona internetowa wykorzystuje pliki cookie. Kontynuujac jej przegladanie wyrażasz zgodę na ich zapisywanie w pamięci urzadzenia. Poprzez zmianę ustawień w przegladarce internetowej możesz wyrazić zgodę na zapisywanie plików cookie lub je zablokować. Więcej informacji na temat stosowania cookies znajdziesz w polityce cookie. (Kliknięcie linku nie powoduje zmian w ustawieniach cookies).




Akceptuję - nie pokazuj więcej tego powiadomienia.

Akceptuję