Facebook   YouTube   English
Logo NBI - Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|||||||||
|
|

Zaloguj

| Zapomniałeś hasła?
Szukaj

Zamow prenumerate
Aktualności


Domy drewniane wciąż mogą być opłacalną inwestycją
Wiosną 2021 r. ceny drewna – konkretnie kontraktów na tarcicę – wystrzeliły w górę i mimo późniejszych spadków wciąż są na poziomach wyższych niż w 2020 roku. W dodatku znowu idą w górę. [...]

Diamenty Infrastruktury i Budownictwa 2021




Multi Konferencja infraBIM 2021 Expo V4 Visegrad Group 2021-12-08
[...]


Pandemia nie taka bezbolesna dla budownictwa
Rozmowa z Wojciechem Trojanowskim i Waldemarem Wójcikiem, członkami zarządu STRABAG Sp. z o.o.[...]


Budownictwo hydrotechniczne w Polsce
Budownictwo hydrotechniczne staje się coraz ważniejszym segmentem budownictwa. Powodują to przede wszystkim zmiany klimatyczne, których skutkiem są coraz częstsze ekstremalne zjawiska pogodowe – powodzie i susze. Polska jest zagrożona deficytem wody, dlatego zwiększenie retencji to jeden z głównych celów krajowej polityki wodnej.[...]


Fundamenty kompleksu biurowego Studio w rękach Soletanche
Trwa realizacja prac fundamentowych pod kompleksem biurowym Studio w Warszawie. Choć w pierwszej fazie budowy wznoszony będzie obiekt zlokalizowany przy ul. Łuckiej 9, Studio B, to zakres fundamentowy wykonywany będzie pod oboma budynkami na raz. Wykonawcą fundamentowania specjalistycznego jest Soletanche Polska. Prace realizowane są w ramach umowy z budowlaną spółką Skanska w Polsce. Inwestorem jest spółka biurowa Skanska w regionie CEE.[...]



Mniejszy udział Polski w połączeniach kolejowych między Chinami a Europą

Polska, dzięki swojemu centralnemu położeniu w Europie oraz faktowi, że znajduje się na styku dwóch systemów rozstawu szyn kolejowych, jest krajem tranzytowym dla większości transportów z Chin na Stary Kontynent.



  Zdjęcie: Newseria.pl
Z roku na rok jednak jej udział w  przejazdach w  ramach Nowego Jedwabnego Szlaku maleje. Winne są niedostateczne możliwości infrastrukturalne i  operacyjne punktu przeładunkowego w  Małaszewiczach, położonego kilkanaście kilometrów od granicy z  Białorusią. Sytuację dodatkowo komplikuje napięta sytuacja ze wschodnim sąsiadem Polski. To dlatego coraz więcej towarów jest przeładowywanych i  przejeżdża innymi szlakami – od północy przez  Kaliningrad i  od południa przez  Węgry.

- Dzisiaj ruch towarowy z  Azji do Europy, po części w  ramach inicjatywy Nowego Jedwabnego Szlaku, w  dużym stopniu realizowany jest przez  Małaszewicze. To jest takie miejsce w  pobliżu przejścia granicznego Terespol-Brześć, przez  które przejeżdża większość ładunków zmierzających do Europy –
mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Bartosz Baca z  Polskiego Stowarzyszenia Menedżerów Logistyki i  Zakupów. - Wynika to z  prostego powodu. Jesteśmy pierwszym krajem Unii Europejskiej na trasie z  Azji do Europy. Często pokutuje takie przekonanie, że nasza pozycja w  przewozach na Nowym Jedwabnym Szlaku jest pewna, ugruntowana i  nic jej nie  może zagrozić, ale taki sposób myślenia jest błędem.

Obecnie kolejowy ruch towarowy z  Dalekiego Wschodu do Europy odbywa się głównie przez  Polskę. Szacuje się, że u nas realizowane jest obecnie około 70 proc. przewozów i  przeładunków. Jednak problem polega na tym, że transport jest większy niż możliwości infrastrukturalne i  operacyjne Małaszewicz, a to powoduje, że przedsiębiorcy szukają innych tras. Takich możliwości jest kilka: to albo intermodalny Korytarz Północny, przez  Kaliningrad i  porty bałtyckie, albo Korytarz Południowy, czyli np. LHS – linia szerokotorowa przez  Ukrainę i  Polskę, ale także warianty omijające Polskę, np. przez  Węgry.

- W 2013 roku, w  którym zainicjowano Nowy Jedwabny Szlak, na trasie z  Azji do Europy przejechało 80 pociągów towarowych. W zeszłym roku było niemal 12,5 tys. pociągów, więc skala wzrostu jest przeogromna, a w  dwóch pierwszych kwartałach tego roku było ponad 10 tys. pociągów –
informuje Bartosz Baca. - Gdy na to nałożymy udział Małaszewicz, to widać, że w  roku 2019 z  Azji do Europy przejechało 94 proc. całego wolumenu. W roku 2020 to już było 79 proc., a w  dwóch pierwszych kwartałach 2021 roku – 68 proc. Wolumen jest więc przeogromny i  on rośnie, cały czas Małaszewicze są zapchane, ale ich udział z  roku na rok spada.

Przewóz towarów liczony jednostkami TEU, czyli twenty-foot equivalent unit, ekwiwalent 20-stopowego kontenera, w  roku 2020 wynosił 1,14 mln TEU, a szacuje się, że w  2025 roku to już będzie 1,5 mln TEU. Terminal w  Małaszewiczach będzie rozbudowywany, ale to, po pierwsze, potrwa kilka lat – do 2027 roku, po drugie, rozbudowa tymczasowo jeszcze ograniczy przepustowość. Tymczasem konkurencja nie  śpi. Poprzez Kaliningrad realizowane są przewozy intermodalne, pociągami dowożone są towary do portów bałtyckich i  stamtąd wypływają do Europy Zachodniej przez  Morze Bałtyckie. Drugą istotną alternatywą są Węgry, które rozbudowują przejście graniczne z  Ukrainą. Powstaje tam projekt East-West Gate, budowy ogromnego terminala przeładunkowego.

- Jest jeszcze port w  Pireusie, którego właścicielem są Chińczycy, konsorcjum COSCO. Oni finansują obecnie budowę linii kolejowej między Belgradem a Budapesztem. Jak połączymy te kropki, czyli rozwój infrastruktury na Węgrzech, port „chiński” Pireus i  pomiędzy nimi nowo wybudowaną linię kolejową, to szykuje się kolejna alternatywa  –
podkreśla ekspert Polskiego Stowarzyszenia Menedżerów Logistyki i  Zakupów. - Pamiętajmy też, że dla  Chińczyków ważne jest to, żeby w  przypadku dużych kontaktów biznesowych była też zgoda, pewne „błogosławieństwo” na poziomie rządowym, a tego nie  ma. Po naszej stronie jest pasywne podejście, biznes sam sobie organizuje tę przestrzeń, to jest różnica w  podejściu pomiędzy Polską a Chinami.

Utrudnieniem może się stać także sytuacja na granicy z  Białorusią, która jest istotnym krajem tranzytowym dla  Chińczyków. Chiny są też znaczącym inwestorem na Białorusi. Flagowym przykładem jest park przemysłowy Wielki Kamień, budowany przez  Chińczyków obok lotniska w  Mińsku, o  powierzchni ok. 100 km2 (prawie jedna piąta Warszawy). Firma China Railway Construction Corporation jest zaangażowana w  rozbudowę linii metra w  Mińsku, a Chińczycy inwestują także na Białorusi w  budowę żłobków, przedszkoli czy apartamentowców.

- Gdyby były zamykane przejścia graniczne, uważam, że faktycznie wzbudziłoby to zainteresowanie strony chińskiej. Wydaje mi się, że Chińczycy nie  zostawią tego bez reakcji, choć tego nie  jestem w  stanie przewidzieć, ale na pewno będzie to miało dla  nich znaczenie –
mówi Bartosz Baca. - Białoruś poniosłaby kolosalne szkody, bo ucierpi jej wizerunek, reputacja jako kraju tranzytowego. Dzisiaj gwarantuje w  miarę sprawny przepływ towarów z  Azji do Europy i  nagle ten sprawny przepływ towarów jest zatrzymywany. Gdyby to był jakiś element nacisku na Białoruś, to wydaje mi się, że to jest silny argument, dlatego że faktycznie by na tym straciła. Straciłaby na tym też Polska z  biznesowego punktu widzenia, bo zamknięcie przejść granicznych oznacza, że te towary ją omijają.

Źródło: tekst Newseria.pl




Reklamy
Geobrugg Keramo Porr Soletanche Wodociągi Miasta Krakowa Ecol Unicon SG Pam Keller
nbi med!a
ul. Zakopiańska 9/101 | 30-418 Kraków
tel.: 12 292 70 70
- -
Copyright © nbi med!a 2005 - 2021
Wszelkie prawa zastrzeżone



Serwis nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam, artykułów sponsorowanych i ogłoszeń.
Jakiekolwiek wykorzystywanie w całości lub we fragmencie materiałów zawartych na www.nbi.com.pl bez zgody wydawcy jest zabronione i chronione prawem.

Niniejsza strona internetowa wykorzystuje pliki cookie. Kontynuujac jej przegladanie wyrażasz zgodę na ich zapisywanie w pamięci urzadzenia. Poprzez zmianę ustawień w przegladarce internetowej możesz wyrazić zgodę na zapisywanie plików cookie lub je zablokować. Więcej informacji na temat stosowania cookies znajdziesz w polityce cookie. (Kliknięcie linku nie powoduje zmian w ustawieniach cookies).




Akceptuję - nie pokazuj więcej tego powiadomienia.

Akceptuję