YouTube     English
Logo NBI - Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Subaru

|||||||||
|
|

Zaloguj

| Zapomniałeś hasła?
Szukaj

Zamow prenumerate
Wywiady


Wyniki ekspertyzy A1 Pyrzowice – Piekary Śląskie 2019-12-06
Zakończyła się aktywność chemiczna materiałów wykorzystanych do wykonania podbudowy autostrady A1 Pyrzowice – Piekary Śląskie, która przyczyniła się do powstania nierówności nawierzchni trasy. [...]

III Warsztaty Geologii Inżynierskiej




XIII Świąteczna Konferencja Naukowo-Techniczna PRZEPUSTY I PRZEJŚCIA DLA ZWIERZĄT PPZ 2019, 11-12.12.2019, Kraków 2019-12-11
nbi med!a oraz Infrastruktura Komunikacyjna Sp. z o.o. serdecznie zapraszają do udziału w XIII Świątecznej Konferencji Naukowo-Technicznej „PRZEPUSTY I PRZEJŚCIA DLA ZWIERZĄT PPZ 2019”, która odbędzie się w dniach 11-12 grudnia 2019 r. w Krakowie w Centrum Dydaktyki AGH. Dzień przed konferencją, 10 grudnia 2019 r. odbędą się warsztaty z zakresu projektowania przepustów i przejść dla zwierząt w infrastrukturze komunikacyjnej.[...]


Profesora Jana Biliszczuka poznałem…
[...]


Fundamenty na palach
Posadowienie na palach to jeden z najstarszych sposobów budowania fundamentów. Technologia palowania wciąż ewoluuje. Jest coraz bardziej przyjazna dla środowiska i człowieka, coraz szybsza, wykorzystuje nowoczesne usprzętowienie, posiłkuje się komputerowym sterowaniem i kontrolą jakości wykonywanych pali. Dzięki bogatej ofercie dostępnych na rynku technologii wybór odpowiedniej umożliwia uwzględnienie zarówno wymagań technicznych, uwarunkowań realizacyjnych oraz środowiskowych, jak i efektywności ekonomicznej.[...]


Wydrążono jedną nitkę tunelu pod Luboniem
Poddały się ostatnie metry skał oddzielających ekipy robotników drążących jednocześnie od północy i południa tunel przyszłej S7 pod górą Luboń Mały. Ekipy budowlane stanęły naprzeciwko siebie 23 października 2019 r. Po dwóch latach i pięciu miesiącach pracy przebito się przez skały na wylot.[...]



Kruszywa tylko najwyższej jakości

Rozmowa z Danielem Kłosowskim, prezesem Zarządu, dyrektorem generalnym spółki Kopalnie Porfiru i Diabazu Sp. z o.o.
Mariusz Karpiński-Rzepa, Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne



   Daniel Kłosowski, prezes Zarządu, dyrektor generalny spółki Kopalnie Porfiru i Diabazu
Kopalnia porfiru Zalas została utworzona do wydobywania i przetwarzania kruszyw na potrzeby kolei. Jak określiłby Pan obecną pozycję KPiD na rynku?

Dla potrzeb kolejowych produkujemy ok. 600–700 tys. t tłucznia rocznie. Uważam, że nie będzie przesadą stwierdzenie, że jesteśmy jedną z istotnych dla rynku firm produkujących kruszywa kolejowe. To efekt naszej ciężkiej pracy i długotrwałych starań o znalezienie się w tym gronie. Dokładamy wszelkich starań, aby nasze kruszywa były wyprodukowane nie tylko zgodnie z normami, ale przede wszystkim najwyższej jakości. Dla mnie jako zarządzającego firmą niezwykle ważne jest, że nasi partnerzy biznesowi chcą z nami współpracować przy kolejnych inwestycjach. Budujemy długofalowe, oparte na zaufaniu i szacunku relacje z klientami. Naszymi niewątpliwymi atutami, oprócz oczywiście jakości oferowanych materiałów, są organizacja i świadomość obranego celu.

Gdzie dostarczany jest materiał produkowany w KPiD?


Zanim odpowiem, chciałbym zaznaczyć, że cena kruszyw loco kopalnia jest jednym ze składników cenotwórczych, drugim jest koszt transportu. W związku z tym dostarczamy tłuczeń tam, gdzie naszym odbiorcom opłaca się przewieźć materiał, lub tam, gdzie wymusza to sytuacja wykonawcza.  KPiD dostarcza tłuczeń przede wszystkim na tereny południowej i wschodniej Polski. Od lat zaopatrujemy w kruszywo Centralną Magistralę Kolejową, inwestycje związane z Linią Hutniczą Szerokotorową, łączącą teren środkowej, południowej i zachodniej Polski z terenami wschodnimi, ze stacjami przeładunkowymi i redukującymi. Ponadto większość inwestycji wokół Krakowa jest realizowana na bazie porfiru.

Ma Pan wieloletnie doświadczenie w branży. Jak z Pana perspektywy funkcjonuje kolejowy transport materiałów w Polsce?


Według mnie bardzo istotne jest uwzględnienie faktu istnienia nieprzystosowanej do potencjalnych potrzeb przewozowych lokalnej infrastruktury kolejowej na Dolnym Śląsku, w regionie, gdzie znajdują się największe eksploatowane złoża kamieni łamanych, stanowiących bazę produkcyjną kruszyw do budowy, modernizacji lub remontów infrastruktury kolejowej. W momencie, kiedy ten obszar jest ograniczony komunikacyjnie, to stanowi to również ograniczenie dla rynku. Warto rozważyć zgoła odwrotne podejście do modernizacji krajowej infrastruktury kolejowej. Może niekoniecznie skupiać się na remontach wielkich magistrali kolejowych czy głównych ciągów komunikacyjnych. Oczywiście tych kluczowych – tak. Natomiast przede wszystkim uwagi wymagają trasy lokalne i szlaki dojazdowe do głównych stacji towarowych. Planowana, świadoma gospodarka remontowa i modernizacyjna linii kolejowych w Polsce powinna uwzględniać działania na lokalnych szlakach komunikacyjnych, które są niezbędne. Odkąd pamiętam, odległości między stacjami towarowymi zwiększały się. Było dla mnie zdumiewające, że ubywa stacji towarowych, a drogi wydłużają się z roku na rok. To nie jest wniosek z dzisiaj, ale ocena ostatnich 15 lat.

Zdarza się, że koszt transportu przewyższa cenę materiału. Dla wielu firm rosnące ceny kruszyw oznaczają spore problemy.


Ta kwestia była wielokrotnie poruszana w kontekście realizacji inwestycji drogowych. Wzrost ten spowodowany jest głównie niewłaściwym planowaniem inwestycji. Kruszyw w naszym kraju nie brakuje. Brakuje jedynie odpowiedniej ich dostępności. Zapewniłyby je dobrze przygotowane szlaki komunikacyjne zarówno drogowe, jak i kolejowe. Rozłożona na wieloletni okres planowana modernizacja i rozbudowa szlaków kolejowych powinna rozpocząć się od zapewnienia dobrej jakości dróg transportowych. Zwiększyłoby to dostępność, jak i zmniejszyło w konsekwencji koszty transportu.

Kruszywa produkowane na potrzeby inwestycji kolejowych muszą spełniać wymagane parametry fizykomechaniczne, stawiane im przez normę EN 13450:2002 oraz warunki techniczne wykonania i odbioru podsypki tłuczniowej naturalnej i z recyklingu stosowanej na nawierzchnie kolejowe Id-110.  Producentów tych kruszyw co prawda z roku na rok przybywa, natomiast jest to nadal wąskie grono, a ich lokalizacja w województwach dolnośląskim, małopolskim i świętokrzyskim powoduje, iż koszty transportu w kierunkach północno-wschodnich przekraczają często cenę materiału.

Cena kruszyw jest więc pośrednio wypadkową utrudnionego transportu. Jakie jeszcze czynniki na nią wpływają?


Wzrost cen kruszyw oprócz utrudnionego transportu jest związany także z bardzo znaczącym wzrostem cen energii i paliwa. Te dwa składniki – energia i paliwo – są głównymi czynnikami kosztotwórczymi w branży wydobywczej. Przy okazji odpowiedzi na jedno z poprzednich pytań wspomniałem o zwiększających się tzw. odległościach taryfowych. Tutaj również warto spróbować dostrzec przyczyny wzrostu kosztów transportu.

Pojawiła się tendencja do przechowywania materiałów na placach składowych. To dobry trend?


Odpowiem, odnosząc się do kruszyw, jednak, jak sądzę, ta zasada dotyczy również wielu innych materiałów. Otóż oczywiście, dobre jest wcześniejsze planowanie i gospodarowanie materiałem przez wykonawców. Wskazane jest posiadanie zaplecza i zapasu materiałowego. Natomiast sam fakt gromadzenia dużych ilości na placach składowych, niebędących często właściwie przygotowanych do składowania materiałów, to nie jest najlepsze wyjście. W moim odczuciu lepszym rozwiązaniem jest umożliwienie wykonawcy, w miarę postępu robót, decydowania o wielkości koniecznego bufora bez obligowania do podsiadania określonego wcześniej zaplecza materiałowego. Wykonawca jest przecież w stanie rozsądnie gospodarować dostawami. Obecnie dostawy kruszyw realizowane na place składowe nie mogą zapewnić niepogarszania się jakości materiałów. Wtórne zanieczyszczenia nie są możliwe do wyeliminowania. My jako przedsiębiorstwo udzielamy gwarancji na produkowany przez nas materiał – taki, jaki wyjeżdża z kopalni. Natomiast bardzo ostrożnie uczestniczymy w jakichkolwiek dywagacjach i rozmowach dotyczących jakości produktów gromadzonych na placach składowych. Uważam, iż jest możliwość bieżących realizacji inwestycji z niewielkim zapleczem zapasów materiałowych. Istotne, aby wykonawca umiał sam określić zarówno swoje potrzeby, jak i możliwości realizacji zadania.

Jaka jest wobec tego najlepsza opcja dostaw?


Dostarczając materiał na potrzeby kolei, od wielu lat staraliśmy się tak gospodarować dostawami, aby zabezpieczyć to, co najważniejsze, czyli przede wszystkim dostawy w tzw. tor, bezpośrednio z wagonu na budowę. To zapewniało możliwości realizacji inwestycji kolejowych na najwyższym poziomie, jeśli chodzi o jakość materiałów.

Dziękuję za rozmowę.




Reklamy
Aarsleff MPWiK Kraków DCS Uponor PAM Soletanche Geobrugg Keller
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne
ul. Zakopiańska 9/101 | 30-418 Kraków
tel.: 12 292 70 70, fax: 12 292 70 80
- -
Copyright © Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 2005 - 2017
Wszelkie prawa zastrzeżone



Serwis nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam, artykułów sponsorowanych i ogłoszeń.
Jakiekolwiek wykorzystywanie w całości lub we fragmencie materiałów zawartych na www.nbi.com.pl bez zgody wydawcy jest zabronione i chronione prawem.

Niniejsza strona internetowa wykorzystuje pliki cookie. Kontynuujac jej przegladanie wyrażasz zgodę na ich zapisywanie w pamięci urzadzenia. Poprzez zmianę ustawień w przegladarce internetowej możesz wyrazić zgodę na zapisywanie plików cookie lub je zablokować. Więcej informacji na temat stosowania cookies znajdziesz w polityce cookie. (Kliknięcie linku nie powoduje zmian w ustawieniach cookies).




Akceptuję - nie pokazuj więcej tego powiadomienia.

Akceptuję