Wykonania projektu podjęła się jedna z największych firm budowlanych w Polsce – Skanska – wykonawca m.in. północnej Obwodnicy Śródmiejskiej Wrocławia, obwodnicy Biecza, 65-kilometrowego odcinka autostrady A1 między Swarożynem i Nowymi Marzami oraz przebudowy drogi krajowej nr 4 między Pilznem i Ropczycami.

C-59/2 na kolejowej mapie Europy
Linia kolejowa CE 59 Wrocław Główny – Międzylesie – granica państwa, zgodnie z Europejską umową o ważniejszych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących (AGTC), określona symbolem C-59/2, należy do podstawowej sieci kolejowej Polski i stanowi jedno z kluczowych połączeń między najważniejszymi liniami kolejowymi w Europie. Chodzi mianowicie o linie E/CE59 Malmö – Świnoujście – Wrocław – Chałupki i E/CE30 Drezno – Wrocław – Katowice – Kraków – Lwów – Kijów oraz główną europejską linię kolejową E/CE40 Le Havre – Paryż – Frankfurt nad Menem – Praga – Česká Třebová – Koszyce – Lwów. Zły stan infrastruktury kolejowej i jej postępująca degradacja doprowadziły w ostatnich latach do ograniczenia prędkości pociągów, a tym samym do zmniejszenia przepustowości systemu. Unowocześnienie układu torowego i elektryfikacja linii ma zlikwidować czasochłonną zmianę lokomotyw elektrycznych na spalinowe, a objęta modernizacją stacja Międzylesie oraz odcinek Międzylesie – granica państwa pozwoli na znaczne zwiększenie przepustowości trasy oraz zwiększenie efektywności sterowania ruchem i bezpieczeństwem kursowania pociągów. Pośrednim celem osiągniętym ze zrealizowania inwestycji jest lepsze skomunikowanie województwa dolnośląskiego z resztą kraju oraz wzrost atrakcyjności gospodarczej i turystycznej regionu.

Profesjonalizm na każdym torze
Modernizacja linii kolejowej CE-59 to kolejny projekt w portfolio Skanska – głównego wykonawcy prac. Spośród wielu inwestycji, które zrealizowała Skanska, należy wymienić choćby kilka: modernizacja stacji kolejowych Bednary, Strzałkowo, Mińsk Mazowiecki, Miłosna i Mrozy, czy realizacja kontraktów z zakresu robót teletechnicznych na liniach kolejowych E-20 na odcinku Mińsk Mazowiecki – Siedlce oraz E-30 na odcinku od Węglińca do zachodniej granicy Polski. Doświadczenie w prowadzeniu tego typu prac, uwzględniających trudne terenowo i geologicznie warunki, pozwoliło na terminowe oddanie kontraktu. W zakresie wykonanych dotychczas inwestycji znajdują się: modernizacje linii i stacji kolejowych wraz z systemami sterowania ruchem kolejowym, prace inżynieryjne, teletechniczne, torowe i odwodnieniowe.
Kontrakt na modernizację linii kolejowej CE-59 został podzielony na dwie części: odcinek Międzylesie – granica państwa wraz ze stacją w Międzylesiu oraz osuwisko na szlaku Międzylesie – Domaszków. W trakcie prac, które rozpoczęły się w czerwcu 2007 r., została wykonana przebudowa układu torowego stacji oraz szlaku, odtworzenie i modernizacja systemu odwodnienia wraz z wycinką i karczowaniem drzew.
Modernizacja objęła również przebudowę przejazdów kolejowych i obiektów inżynieryjnych: muru oporowego na stacji, kaskady, stalowego wiaduktu i dziewięciu przepustów, a także likwidację sześciu osuwisk i wzmocnienie nasypów, które zagrażały bezpieczeństwu transportu. Osuwiska te znajdowały się na trasie kolejowej Domaszków – Międzylesie i Międzylesie – granica państwa. Na 6 km toru w stacji zostało zamontowanych 18 rozjazdów oraz 66 kompletów EOR. Podwyższono także standard pięciu przejazdów kolejowych kategorii F (włącznie z pracami drogowymi) i zabudowano urządzenia do diagnostyki stanów awaryjnych taboru DSAT.
Na miejscu trzech starych nastawni powstała jedna – z nowoczesnym komputerowym systemem sterowania ruchem kolejowym. Taki zabieg umożliwił kompleksową obsługę systemu SRK Ebilock 950, oświetlenia stacji, wszystkich rozjazdów wyposażonych w układ urządzeń elektrycznego ogrzewania oraz przejazdu kolejowego kategorii A na stacji Międzylesie wraz z telewizją przemysłową.

Na sześciokilometrowym szlaku została wykonana całkowita wymiana nawierzchni i podtorza o grubości 1,0–1,5 m wraz ze wzmocnieniem korony torowiska geomatami oraz geosiatkami. Po oczyszczeniu i uzyskaniu wymaganego certyfikatu część wybranego materiału została wykorzystana po raz wtóry. Na jednotorowej linii przebiegających po wysokich nasypach i w głębokich przekopach Skanska przemieściła 200 tys. m3 kruszyw drogowych, materiałów sypkich, klińca i tłucznia. Dostarczenie tych materiałów wymagało przejazdu ok. 100 ciężarówek dziennie przez okres trzech miesięcy i stworzenie pięciu dróg technologicznych. Jednak na docelowe miejsce załadunku można było dotrzeć tylko jedną drogą, a ostatni odcinek (ok. 500 m), w związku z trudnym dojazdem, auta musiały pokonywać tyłem.
Warto także zwrócić uwagę na proekologiczny charakter tego etapu inwestycji, czyli recykling starego tłucznia. Jest to istotne działanie zwłaszcza ze względu na przyrodniczo-turystyczny potencjał tego obszaru. Sześć zlokalizowanych na tych odcinkach osuwisk zostało wzmocnionych za pomocą palisad kozłowych. W czterech osuwiskach u podstawy nasypów umieszczono w sumie 787 pali o średnicy 600 mm i długości 6 m. Wiercone były one pod różnym kątem, krzyżowo, a zakończone oczepem 1,2 m x 1,10 m. Na trasie z Międzylesia do granicy jedno z osuwisk zostało zabezpieczone dzięki zbudowaniu w torowisku betonowej estakady o długości 78 m i szerokości 6 m. Wykonaną z 480 m3 betonu estakadę posadowiono na palach – w tym celu postawiono 30 pali, każdy o średnicy 1 m i długości 11 m. Betonowanie ciągłe trwało 15 godzin, a możliwe było dzięki transportowi materiału przez 15 betonowozów. Następnie estakada została przykryta ziemią i wykonano na niej torowisko. Na osuwisku między Domaszkowem a Międzylesiem palisadę kozłową wykonano w koronie nasypu; zabudowano pale o średnicy 1000 mm i długości od 11,50 m do 15,5 m. Łącznie do likwidacji osuwisk wykonano ok. 950 sztuk pali wierconych w gruncie. Skarpy nasypów linii kolejowej zostały wzmocnione 416 dziewięciometrowymi żelbetowymi „gwoździami” o średnicy 100 mm, zwieńczonymi płytą żelbetową. Dodatkowo w ośmiu miejscach wykonano zabezpieczenia z geokraty. W celu sprawnego wykonania prac zaangażowano dużą liczbę sprzętu, m.in. jedną z dwóch stosowanych w Europie nowoczesnych i bardzo wydajnych maszyn torowych DESEC. Pojazd, poruszający się na czterech gąsienicach i sterowany zdalnie, sam pobierał przęsła torowe i przewoził w miejsce montażu.

Kolej(ny) sukces!
Przekazanie placu budowy nastąpiło 4 czerwca 2007 r., natomiast uroczyste zakończenie inwestycji Modernizacja układu torowego i elektryfikacja linii kolejowej CE-59 na odcinku Międzylesie – granica państwa odbyło się w Międzylesiu 16 grudnia 2008 r. Na polsko-czeskiej granicy uroczystego przecięcia wstęgi dokonali: Agnieszka Safuta-Pawlak, członek zarządu PKP PLK, Marcin Stypa, dyrektor Dywizji Inżynieryjnej i członek zarządu Skanska SA oraz Jerzy Dul, naczelny dyrektor wrocławskiego oddziału PKP PLK. Wykonane zadanie w związku z poprawieniem parametrów techniczno-eksploatacyjnych spowodowało usprawnienie prowadzenia ruchu kolejowego trakcją elektryczną na przejściu granicznym i niezbędne dostosowanie linii do europejskich standardów technicznych zgodnie z dyrektywą UE o interoperacyjności linii. Zakończone sukcesem prace pozwoliły na zniesienie ograniczeń prędkości i znaczną poprawę bezpieczeństwa, co z kolei zwiększyło przystępność województwa dolnośląskiego oraz jego atrakcyjność gospodarczo-turystyczną. Istotnym efektem działań inwestycyjnych jest też fakt, że nowe rozwiązania nie tylko ograniczają koszty utrzymania infrastruktury, ale także sprzyjają ochronie środowiska naturalnego, w obrębie którego znajduje się zmodernizowany odcinek torów.
Przyszłość wykonanej inwestycji wygląda obiecująco – w nowym rozkładzie jazdy kursują dwie pary pociągów relacji Wrocław – Praga oraz regionalne połączenia polsko-czeskie. Międzyleskie przejście już teraz cieszy się sporym zainteresowaniem przewoźników kolejowych zarówno składów pasażerskich, jak i towarowych. Dzięki możliwości wygenerowania dodatkowych przewozów prawdopodobnie będzie jeszcze lepiej! Polska i Czechy już planują podjęcie starań o powrót przewozów tranzytowych na tę linię. Należy wspomnieć o tym, że dużym sukcesem była współpraca międzynarodowa – równocześnie z pracami po stronie polskiej prowadzone były takie same roboty torowe i elektryfikacyjne po stronie czeskiej. Dzięki temu inwestycja stanowi jedną transgraniczną całość.

Współpraca oraz zdjęcia: Skanska