Łączna długość tuneli na drogach krajowych po zakończeniu tych inwestycji wynosić będzie 26,55 km. Składa się na to jeden tunel eksploatowany od trzech lat (Laliki na drodze S1, dawniej S69, koło Zwardonia) oraz sześć w fazie realizacji: połączenie wysp Uznam i Wolin w Świnoujściu, tunel na drodze S2 pod warszawskim Ursynowem, tunel na zakopiance, czyli drodze S7, pod masywem Lubonia Małego, tunel w Starych Bogaczowicach w ciągu drogi S3 Legnica – Lubawka oraz dwa tunele na północnej obwodnicy Krakowa, czyli drodze S52.

W fazie przetargu znajdują się zadania obejmujące budowę dwóch tuneli na obejściu Węgierskiej Górki (droga S1 Bielsko-Biała – Żywiec – Zwardoń, odcinek Przybędza – Milówka). Przygotowywane są kolejne takie inwestycje, obejmujące łącznie osiem tuneli: cztery z nich na drodze S19 z Rzeszowa do Barwinka, dwa na wylocie z Warszawy w kierunku Gdańska drogą S7 (jeden w dzielnicy Bemowo i jeden na Bielanach), tunel pod Odrą na zachodniej obwodnicy Szczecina oraz tunel w miejscowości Bardo na przebudowywanej drodze krajowej nr 8 koło Kłodzka.

O szczegółach tych inwestycji mówili przedstawiciele realizujących je oddziałów GDDKiA. Lidia Markowska, dyrektor Oddziału we Wrocławiu, współorganizatora Forum, skoncentrowała się na komunikacyjnym znaczeniu drogi S3, stanowiącej element środkowoeuropejskiego korytarza transportowego. Liczący prawie 4 tys. km szlak łączy Malmö w Szwecji z miastem Chania na Krecie. W Polsce droga S3 liczyć będzie po ukończeniu 508 km, z czego na terenie Dolnego Śląska 135 km. Na znajdującym się w fazie projektowania odcinku tej drogi między Bolkowem i Kamienną Górą zaplanowano dwa tunele: jeden krótszy o długości 320 m i drugi znacznie dłuższy, liczący 2300 m. Ten ostatni po wybudowaniu będzie przez krótki czas najdłuższym drogowym tunelem w Polsce.

Na drugim końcu drogi S3, w Świnoujściu, również trwa projektowanie tunelu łączącego wyspy Wolin i Uznam, na których położone jest to miasto. Inwestorem jest gmina, ale na mocy porozumienia z GDDKiA Oddział w Szczecinie pełni rolę inwestora zastępczego. Inwestycja – jak powiedziała Julita Borkowska, reprezentująca Oddział GDDKiA w Szczecinie – polega na budowie drogi klasy GP pomiędzy wyspami Wolin i Uznam w Świnoujściu o łącznej długości ok. 3,2 km, z czego 1,44 km stanowi tunel drążony w technologii TBM (tarcze tak jak w tunelach metra) pod cieśniną Świny. Zgodnie z kontraktem, tunel ma być gotowy we wrześniu 2022 r. Oddział w Szczecinie ma w planach jeszcze jeden podwodny tunel. Na zachodniej obwodnicy Szczecina w ciągu drogi S6 ma powstać tunel pod Odrą o długości 1,75 km. Ta inwestycja jest obecnie na etapie koncepcji programowej wraz z dokumentacją związaną z rozpoznaniem podłoża gruntowego.

O tym, jak takie rozpoznanie jest istotne, mówił prof. Marek Cała, dziekan Wydziału Górnictwa i Geoinżynierii Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie. Na przykładzie drążenia tuneli w specyficznym układzie skał tworzących Karpaty, zwanym fliszem karpackim, dowodził, że różne uwarstwienie skał i ich spękania mają znaczny wpływ na siły działające na obudowę tunelu. Jak zaznaczył, projektowanie obudów tuneli wymaga od projektanta kompleksowej wiedzy zarówno z zakresu budownictwa podziemnego, jak i geomechaniki.

Jednym z gości Forum był przewodniczący Komitetu Technicznego PIARC (Permanent International Association of Road Congresses) ds. eksploatacji tuneli drogowych Marc Tesson. Tematem jego wystąpienia były najważniejsze wnioski wynikające z ubiegłorocznej konferencji w Lyonie, zorganizowanej przez PIARC, a dotyczącej eksploatacji i bezpieczeństwa tuneli drogowych. Wiele uwagi poświęcono tam nowym wyzwaniom w kwestii bezpieczeństwa. Wiążą się one z burzliwym postępem technologicznym w dziedzinie inteligentnych systemów transportowych (ITS) i ich zastosowaniem do zarządzania tunelami, upowszechnianiem się samochodów o alternatywnym napędzie (wodór, gaz płynny, biodiesel czy baterie elektryczne), które mogą potęgować skutki ewentualnych wypadków i pożarów. Wśród pytań, na które trzeba znaleźć odpowiedzi, są także te o środki zmniejszające ryzyko czy pozornie prozaiczne, jak organizować zabiegi utrzymaniowe w tunelach o szczególnie dużym natężeniu ruchu i gdzie nie ma dobrych objazdów.

Zdjęcie: Tomasz Orłowski, Polski Kongres Drogowy